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Calibra-Team.de :: Thema anzeigen - Warum wird das VG durch tieferlegen defekt?

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Calibra Koenig
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Beitrag: 743701 Geschrieben: 27.12.2017 - 00:07 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hallo, möchte mehr über die Technik des Tubos lernen.

Warum nimmt das VG eigentlich ohne Sturzkorrekturbuchsen schaden?
Und kann man es mit den Buchsen ausschliessen?
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opelkult
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Beitrag: 743704 Geschrieben: 27.12.2017 - 07:41 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Weil das VG den Unterschied zwischen VA und HA ausgleichen muss.

Ja durch Buchsen wird das verhindert. Es gibt ganz bestimmte Spur- und Sturzwerte die beim 4x4 eingehalten werden müssen.
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Calibra Koenig
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Beitrag: 743706 Geschrieben: 27.12.2017 - 09:38 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Ja das habe ich schon gehört. Jedoch warum? Ändert sich durch die Tieferlegung der Abrollumfang gruebeln.gif


Weil dann wär es klar, weil durch die Dauerhafte Belastung wird dann das VG heiß und verschleißt entsprechend. (wenn ich mich soweit richtig eingelesen habe)
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blueshark
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Beitrag: 743707 Geschrieben: 27.12.2017 - 09:53 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Komisch ist auch, das einige beim Tieferlegen und ohne Buchsen keine Probleme haben gruebeln.gif
Kann man eigentlich mit kaputtem VG ohne Probleme auf FWD weiterfahren oder beeinflusst das noch andere Teile?

Gruß
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Calibra Koenig
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Beitrag: 743716 Geschrieben: 27.12.2017 - 15:29 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Habe jetzt was gefunden, hier nochmal für alle:

Bei einer Tieferlegung verändern sich die Sturzwerte der Hinterräder mehr als bei den
Vorderrädern. Die hinteren Reifen liegen somit nur noch mit der Innenkante auf der Fahrbahn auf und deshalb hat man jetzt unterschiedliche Abrollumfänge (vorne zu hinten). Diese Differenz muss die Visco-Kupplung aufnehmen. Durch diese Belastung erwärmt sich die Visco-Kupplung bis diese in den so genannten „Hump“ kommt, also blockiert! Die weitere Folge ist der Totalschaden des Verteilergetriebes.
Deshalb beim Tieferlegen aufpassen, wenn keine Sturzkorrekturen an den Hinterachsen
vorgenommen wurden!
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Simi
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Beitrag: 743719 Geschrieben: 27.12.2017 - 16:44 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Der Abrollumfang bleibt immer der gleiche, egal wie der Sturz ist.
Was sich durch den anderen Sturz ändert ist die Spurweite. Bei Kurvenfahrt wird dadurch die Drehzahldifferenz zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Hinterrad größer.
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Beitrag: 743720 Geschrieben: 27.12.2017 - 16:48 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

kann man alles hier nachlesen: http://www.dorfbrunnen-garage.ch/verteiler1.htm

stand auch mal bei gema auf der seite, aber da ist es irgendwie verschoben oder entfernt worden ja.gif

mfg

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Beitrag: 743723 Geschrieben: 27.12.2017 - 17:07 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Ja der Text ist von der Dorfbrunnengarage. Die verweisen bei der Tieferlegung auf den Abrollumfang. (siehe Text)
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sollddie2000
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Beitrag: 743725 Geschrieben: 27.12.2017 - 17:13 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Calibra Koenig hat folgendes geschrieben:
Ja der Text ist von der Dorfbrunnengarage. Die verweisen bei der Tieferlegung auf den Abrollumfang. (siehe Text)

stell dir vor, ich hab den text gelesen und sogar verlinkt. das warum hat dir simi auch nochmal erläutert...

mfg

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Beitrag: 743729 Geschrieben: 27.12.2017 - 17:55 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Ach ne ... Hätt ich jetzt nicht gemerkt. LOL.gif

Komisch nur das die auf den Umfang und nicht deine Erklärung verweisen.

Wer hat jetzt recht ? Mir ist es egal - intressiert nur der hintergrund


Spurweite vs. Abrollumfang
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stego
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Beitrag: 743746 Geschrieben: 27.12.2017 - 23:26 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

also ich muss hier nun auch mal meinen senf dazugeben, da ich nun schon seit mehreren jahren problemfrei einen 4x4 mit tieferlegung fahre 60/60...

ich zitiere hier mal aus wikipedia (übrigens hab ich dies auch so während meiner ausbildung gelernt):

Zitat:

Der Abrollumfang ändert sich nur geringfügig infolge Belastung und Geschwindigkeit. Die bei PKW üblichen Reifen in Radialbauweise zeichnen sich durch einen nur wenig dehnbaren Gürtel aus, der sich pro Umdrehung einmal abrollt. Der dynamische Rollradius rD ist unter Last größer als der Abstand Radmitte - Fahrbahn (statischer Halbmesser rS). Insbesondere ändert sich der dynamische Rollradius unter Last deutlich weniger als der statische Halbmesser
Beim Abrollen behält der Gürtel seine Länge und ist nur in seiner Form flexibel. Er rollt pro Umdrehung ähnlich einer Panzerkette einmal ab. Im Bereich des Aufstandspunktes haften die Profilteilchen und werden leicht deformiert, was aber keine Auswirkung auf die Länge des Gürtels im Bereich der Aufstandsfläche hat. Änderungen des Luftdrucks oder der Profiltiefe wirken sich daher nur geringfügig auf den Abrollumfang aus
wikipedia - abrollumfang


es dürfte sich also die "normale" fahrweise mit änderungen der zuladung, tankinhalt, fahrdynamik (sportlich oder defensiv) bereits relativ stark in drehzahlunterschieden abzeichen - was bei der konstruktion des vg's berücksichtigt wurde...
die zusätzliche differenz der tieferlegung würde (meiner meinung nach) kaum ins gewicht fallen - man müsste schon stundenlang mit über 200km/h über kurvige und unebene straßen fahren, bis sich die visco-kupplung so stark erwärmt, dass der gegendruck der luft im gehäuse so stark wird, dass ein dauerhafter kraftschluss zu erwarten ist...

da ich bei mir ein vg mit eingebautem temperaturgeber verbaut habe und noch nie ! ein fehler gespeichert wurde, der mit überhöter temperatur zu tun hatte, würde ich diesen fahrzustand als unproblematisch ansehen... kaffeetrinker.gif

ich kann mir allerdings vorstellen, dass sich die viscokuppung durch andauerndes überdrehen des vorderen kraftflusses durch zbsp.glatte fahrbahn an den vorderrädern beim anfahren und gleichzeitig angezogener handbremse so stark erwärmen würde, dass es zu einer fehlerausgabe und damit zum - und jetzt kommt das wichtigste !!! : notfallbedingten abschalten des allradantriebes kommt - denn genau das macht das steuergerät in diesem fall - es schaltet den allrad ab BEVOR es zu einem defekt kommt...

ich würde daher meinen, dass es relativ ungefährlich ist, einen allradler tieferzulegen - zumal die wartungsintervalle mit ca.15000km auch relativ kurz liegen (und mal im ernst - wer hat denn nach 15tkm schonmal das vg-getriebeöl gewechselt oder die viscokupplung regeneriert - unter hobbytunern wahrscheinlich die wenigsten; so entstehen schonmal laufleistungen von 100tkm und mehr - und da brauch man sich nicht wundern, wenn so ein vg /viscokupplung mal den geist aufgibt)...

und nochwas - die viscokupplung geht in diesem fall eigentlich gar nicht kaputt, sondern das viscoöl verliert seine hohe viskosität und kann danach immer weniger drehmoment übertragen, da die scheiben irgendwann nur noch, wie durch wasser schneiden...
meist gibt eh vorher das vorgeschaltete planetengetriebe auf, dass die eingangsdrehzahl um 1:3 erhöht... (ja genau, die drehzahl muss erhöht werden, da die viscokupplung nur ca 30nm überträgt - da sich jedoch bei verdreifachung des weges die aufzubringende kraft drittelt - kann das vg nun "simulierte 90nm" an die hinterachse schicken - gleichzeitig verbessert sich durch die drehzahlerhöhung am zwischenstrang das anspringen der viscokupplung - im heckdifferential wird das ganze wieder auf die eingansdrehzal herabgesetzt, jedoch wird dadurch auch das drehmoment wieder auf 90nm angehoben) - der angesprochene "hump" ist konstruktionstechnisch eigentlich gewollt um bei festgefahrenem fahrzeug nach einiger zeit einen 100%igen kraftschluss nach hinten herzustellen, sodass an den hinterrädern die gesamte motorleistung zur verfügung steht. - ab 90nm fangen dann die scheiben der viscokupplung wieder durchzurutschen...

so, ich hoffe, ich konnte einige fragen beantworten - bitte berichtigt mich bei fehlern - nobody's perfect hammer.gif



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übersicht abrollumfang - quelle: wikipedia
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Beitrag: 743749 Geschrieben: 28.12.2017 - 02:01 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Simi hat folgendes geschrieben:
Der Abrollumfang bleibt immer der gleiche, egal wie der Sturz ist.
Was sich durch den anderen Sturz ändert ist die Spurweite. Bei Kurvenfahrt wird dadurch die Drehzahldifferenz zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Hinterrad größer.


was ja komplett durch das heckdifferential ausgeglichen wird - egal welche spurweite... - nach vorne übertragen würde es nur, wenn auf jeder seite unterschiedliche rad/reifen größen verbaut werden (beisp. links: 195/60 r15 und rechts 195/70 r15) - dann würde das heckdiff die überschüssige differenz als erhöhte oder geringere drehzahl nach vorne übergeben - ich gehe aber mal davon aus, das der normale fahrer auf beiden seiten die selben rad/reifen kombinationen fährt izzy.gif
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Beitrag: 743755 Geschrieben: 28.12.2017 - 10:27 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

stego hat folgendes geschrieben:
Simi hat folgendes geschrieben:
Der Abrollumfang bleibt immer der gleiche, egal wie der Sturz ist.
Was sich durch den anderen Sturz ändert ist die Spurweite. Bei Kurvenfahrt wird dadurch die Drehzahldifferenz zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Hinterrad größer.


was ja komplett durch das heckdifferential ausgeglichen wird - egal welche spurweite... - nach vorne übertragen würde es nur, wenn auf jeder seite unterschiedliche rad/reifen größen verbaut werden (beisp. links: 195/60 r15 und rechts 195/70 r15) - dann würde das heckdiff die überschüssige differenz als erhöhte oder geringere drehzahl nach vorne übergeben - ich gehe aber mal davon aus, das der normale fahrer auf beiden seiten die selben rad/reifen kombinationen fährt izzy.gif
Falsch. Das HA-Diff gleicht nur unterschiedliche Raddrehzahlen bei Kurvenfahrten aus. Es gibt diesen "mix" der Drehzahlen an die Kardanwelle und somit an das VG weiter. Deswegen "bremst" das VG beim Rangieren.

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Beitrag: 743756 Geschrieben: 28.12.2017 - 13:54 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Zitat:
Falsch. Das HA-Diff gleicht nur unterschiedliche Raddrehzahlen bei Kurvenfahrten aus. Es gibt diesen "mix" der Drehzahlen an die Kardanwelle und somit an das VG weiter. Deswegen "bremst" das VG beim Rangieren.


Naja, fast zwinkern.gif - das "bremsen" entsteht durch die unterschiedlichen kreisumfänge beider achsen - die vordere achse beschreibt beim kurvenfahren einen kleineren radius als die hintere - beim rückwärts einparken ebenso... Daraus resultieren die unterschiedlichen achsdrehzahlen, die das vg ausgleichen muss - innerhalb einer achse wird der drehzahlunterschied vollständig durch das jeweilige diff ausgeglichen (es kann mathematisch schon gar keine überschüssige differenz, bei gleich großem rad-durchmesser auf beiden seiten (rechts - links) geben) - beim rückwärts einparken merkt man es nur eben deswegen stärker, da man meist mit vollem lenkeinschlag arbeitet und daher die diffdrenzen der beiden kreisumfänge schonmal mehr als 10% betragen...
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Beitrag: 743762 Geschrieben: 28.12.2017 - 20:29 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

stego hat folgendes geschrieben:
also ich muss hier nun auch mal meinen senf dazugeben, da ich nun schon seit mehreren jahren problemfrei einen 4x4 mit tieferlegung fahre 60/60...

ich zitiere hier mal aus wikipedia (übrigens hab ich dies auch so während meiner ausbildung gelernt):

Zitat:

Der Abrollumfang ändert sich nur geringfügig infolge Belastung und Geschwindigkeit. Die bei PKW üblichen Reifen in Radialbauweise zeichnen sich durch einen nur wenig dehnbaren Gürtel aus, der sich pro Umdrehung einmal abrollt. Der dynamische Rollradius rD ist unter Last größer als der Abstand Radmitte - Fahrbahn (statischer Halbmesser rS). Insbesondere ändert sich der dynamische Rollradius unter Last deutlich weniger als der statische Halbmesser
Beim Abrollen behält der Gürtel seine Länge und ist nur in seiner Form flexibel. Er rollt pro Umdrehung ähnlich einer Panzerkette einmal ab. Im Bereich des Aufstandspunktes haften die Profilteilchen und werden leicht deformiert, was aber keine Auswirkung auf die Länge des Gürtels im Bereich der Aufstandsfläche hat. Änderungen des Luftdrucks oder der Profiltiefe wirken sich daher nur geringfügig auf den Abrollumfang aus
wikipedia - abrollumfang


es dürfte sich also die "normale" fahrweise mit änderungen der zuladung, tankinhalt, fahrdynamik (sportlich oder defensiv) bereits relativ stark in drehzahlunterschieden abzeichen - was bei der konstruktion des vg's berücksichtigt wurde...
die zusätzliche differenz der tieferlegung würde (meiner meinung nach) kaum ins gewicht fallen - man müsste schon stundenlang mit über 200km/h über kurvige und unebene straßen fahren, bis sich die visco-kupplung so stark erwärmt, dass der gegendruck der luft im gehäuse so stark wird, dass ein dauerhafter kraftschluss zu erwarten ist...

da ich bei mir ein vg mit eingebautem temperaturgeber verbaut habe und noch nie ! ein fehler gespeichert wurde, der mit überhöter temperatur zu tun hatte, würde ich diesen fahrzustand als unproblematisch ansehen... kaffeetrinker.gif

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und nochwas - die viscokupplung geht in diesem fall eigentlich gar nicht kaputt, sondern das viscoöl verliert seine hohe viskosität und kann danach immer weniger drehmoment übertragen, da die scheiben irgendwann nur noch, wie durch wasser schneiden...
meist gibt eh vorher das vorgeschaltete planetengetriebe auf, dass die eingangsdrehzahl um 1:3 erhöht... (ja genau, die drehzahl muss erhöht werden, da die viscokupplung nur ca 30nm überträgt - da sich jedoch bei verdreifachung des weges die aufzubringende kraft drittelt - kann das vg nun "simulierte 90nm" an die hinterachse schicken - gleichzeitig verbessert sich durch die drehzahlerhöhung am zwischenstrang das anspringen der viscokupplung - im heckdifferential wird das ganze wieder auf die eingansdrehzal herabgesetzt, jedoch wird dadurch auch das drehmoment wieder auf 90nm angehoben) - der angesprochene "hump" ist konstruktionstechnisch eigentlich gewollt um bei festgefahrenem fahrzeug nach einiger zeit einen 100%igen kraftschluss nach hinten herzustellen, sodass an den hinterrädern die gesamte motorleistung zur verfügung steht. - ab 90nm fangen dann die scheiben der viscokupplung wieder durchzurutschen...

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@Stego
Bin ich voll auf deiner Seite und unterschreibe deinen Text auch so mit. top.gif

@die anderen
Fahre ebenfalls 70/50 Tieferlegung und das seit Jahren ohne Probleme mit dem Opel-Allrad
Die Tieferlegung ist dem VG völlig egal, denn in welchem Winkel oder welcher Höhe die Karosse über der Straße stehen ist dem VG völlig gleich.
Das einzige wichtige, der Opelallrad ist nicht für Ampelstarts geeignet , der Erste Gang ist zum Anfahren da!
Der Abrollumfang ändert sich durch die Tieferlegung nahezu nicht, durch die veränderte Achsgeometrie kommen andere Verschleißfaktoren dazu, aber auch die Spielen eigentlich kaum eine Rolle.
Viel wichtiger ist die Wartung. Wer von den ganzen VG-Tötern hat denn schon mal die Reibscheiben gereinigt und gemessen? Die sind Verschleißteile.... genauso, wer wechselt denn regelmäßig das Servoöl? usw erstaunt.gif

Also alles halb so wild, wenn man paar Grundlegende Dinge verstanden hat psycho.gif
mfG Roy
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