[X20XEV] AU wegen hoher CO-Werte nicht geschafft: Das Ende?

koerlchen · Geschrieben: 31.05.2015 - 10:38

Hallo zusammen!

Das "Weiterschreiben in uralt Freds" führt leider nicht mehr zum Erfolg. Deshalb mache ich für mein möglicherweise altbekanntes Problem ein neues Thema auf.

Nachdem ich den Motor nach unten mühevoll abgedichtet habe (Öldruckgeber in der Ölwanne mit neuer Dichtung versehen, neue untere Wannendichtung), bin ich gestern voller Stolz über mein Werk zur DEKRA zwecks Hauptuntersuchung gefahren.

Dort dann der SuperGAU : keine AU wegen zu hoher CO-Werte. Die blauen Wolken deuteten im Vorfeld bereits auf diese Möglichkeit hin. Ein zweiter Anlauf zur AU beim FOH ergab das gleiche Bild mit dem Hinweis des Meisters auf defekte Ventilschaftdichtungen und/oder Kolbenringe.

Nun sind die Dichtungen quasi für einen Appel u'n Ei zu bekommen, der Mechaniker-Schwager bereits zum Schrauben überredet, doch lese ich jetzt, dass Öl in der Ansaugbrücke ein Indiz für etwas anderes als defekte Ventilschaftdichtungen ist!?

Ich verstehe allerdings nicht, um was es sich bei diesem "Symptom" handelt! Kurz nach dem Kauf letzten Jahres hatte ich nämlich die Ventildeckeldichtung erneuert, da das Öl dort am Block hinunterlief. Nachdem ich dann die Abdeckung auf dem Deckel entfernt hatte, staunte ich über die nicht unerhebliche Ölmenge, die in allen Zündkerzenlöchern bis zu den Zündkerzensteckern hoch stand. Ich führte das damals (als Laie) auf die defekte Deckeldichtung zurück und erneuerte diese wie erwähnt.

Seitdem ist von dort auch nichts mehr am Block `runtergelaufen. Ich habe gestern Abend dann mal schnell de Abdeckung auf dem Deckel abgeschraubt. Zuerst war ich beruhigt, da anders als beim letzten Mal, das Öl ncht halbhoch in den Kerzenlöchern stand. Nachdem ich dann mit der Taschenlampe in die einzelnen Löcher reingeleuchtet hatte, war dort dann doch ein deutlicher Ölfilm bei den Kerzen 1, 2 und 3 erkennbar. Nicht "zentimeterhoch", aber doch nassglänzend. 4 war nahezu staubtrocken.

Ich habe die Schaftdichtungen von Elring in 6 mm Ausführung (Art.-nr: 424 800 => hoffentlich richtig!?) bereits bestellt und wollte sie mit meinem Schwager einbauen, sobald er Zeit dafür hat.

Die Frage, die sich nun aber stellt ist die, ob der Wechsel der Schaftdichtungen überhaupt der nächste sinnvolle Schritt ist oder möglicherweise bei dem/den geschilderten Symptomen überhaupt erfolgversprechend sein kann?!

Der Motor hat nach Angaben des Vorbesitzers angeblich 120.000 km gelaufen. Dies kann aber nicht gesichert nachvollzogen werden. Es könnten ebenso auch deutlich mehr sein. Die Karrosse hat 165 Tkm auf dem Buckel, ist aber als Finne noch sehr gut erhalten. Da es sich um meinen Spaß-Zweitwagen handelt, darf der Aufwand zum Bestehen der AU nicht allzu groß werden, sprich: eine komplette Motorüberholung, wie vom FOH angeraten käme faktisch nicht mehr in Frage. Dafür reichen sowohl meine eigenen "Schrauberfähigkeiten" als auch das Portemonnaie nicht aus.

Vielleicht hat aber hier im Forum jemand das gleichartige Problem gehabt und mit überschaubarem Aufwand erfolgreich gelöst. Ich bin für jeden brauchbaren Rat dankbar und wäre echt traurig, wenn sich mein "Jugendtraum" schon verabschieden würde, anstatt bei mir in Würde zu reifen

VG
koerlchen

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sollddie2000 · Geschrieben: 31.05.2015 - 10:55

koerlchen hat folgendes geschrieben:

Das "Weiterschreiben in uralt Freds" führt leider nicht mehr zum Erfolg. Deshalb mache ich für mein möglicherweise altbekanntes Problem ein neues Thema auf.

und dann macht man einfach ein neues thema auf? weil die user sich erdreisten und dir nicht antworten? nö!
ich hab mir deine antworten alle durchgelesen, zu jeder gibt es mindestens ein thema, welches du auch gefunden hast. also gehe ich davon aus, das du die suche benutzen kannst. weiterhin wurde im besagten thread mit den schaftdichtungen schon beschrieben, wie das problem zu lösen ist.
hast du jetzt noch zusätzlich öl in den kerzenschächten, dann musst du schauen ob ein defekt oder eine undichte an deinem ventildeckel besteht. gibt es auch lösungen zu.

man kann hier im forum halt nicht damit rechnen, dass stündlich antworten zu ausgerechnet deiner problematik geschrieben werden. die leute hier sind nicht verpflichtet zu springen wenn jemand das scheinbar verlangt.

mfg

sollddie2000

koerlchen · Geschrieben: 24.08.2015 - 16:17

Hallo zusammen!

Nach Klärung der Missverständnisse bezüglich der Forenregeln möchte ich die Gemeinde nun zum Abschluss noch an der Lösung des o.g. Problems teilhaben lassen.

Entgegen der Diagnosen von dekra, FOH und hier in diversen Beiträgen, dass der hohe CO-WERT sowie die blauen Wolken auf defekte Ventilschaftdichtungen, Abstreifringe oder Kopfdichtung zurückzuführen sein MÜSSEN, stellte sich bei mir ein ganz anderer Verursacher heraus:

Die LAMBDASONDE!

Ein sehr findiger freier Schrauber mit eigener kleiner Werkstatt wusste sofort nach Schilderung der Symptome, wo der Hund begraben lag. Nachdem der Cali dann oben auf der Bühne stand, bewahrheitete sich die Vermutung. Wahrscheinlich beim Wechsel des Motors hatte der Vorbesitzer (wie wohl oft in dieses Fällen) die Kabel der Lambdasonde abgeschert oder -geschnitten. Später wurden die Kabel wieder zusammengedreht und mit Isoband umwickelt. Durch eindringende Feuchtigkeit kam es dann zu Korrosion an den Kupferadern im Kabel, wodurch sich wohl wiederum dessen Widerstand änderte.

Kurzum: Steuergerät und Einspritzung wurden durch die nunmehr gelieferten "Phantasiewerte" der Lambdasonde verwirrt, sodass das Luft -Kraftstoff -Gemisch überhaupt nicht mehr stimmte.

Folge: unverbrannter Kraftstoff im Abgassystem, Kat bekommt dies nicht in den Griff und blaue Wolken im Dauerbetrieb.

Nach Verbauen einer neuen (!!!, kein gebrauchter ebay-Kram oder billig Schrott) NGK Lambdasonde hin zum Prüfstand der dekra, Prüfgerät angeschlossen und Messsonde in das Endrohr und siehe da: der CO-wert springt von zuvor "roten" 1,0 auf schwarze 0,2.

AU und danach HU bestanden.

Ich hoffe, dass dem ein oder anderen durch diesen Lösungsansatz ebenfalls geholfen werden kann. Zumal der Wechsel der Lambdasonde mit entsprechender Spezialnuss (mit Nut für die Kabel!) in 5 Minuten erledigt ist. Sollte man also zuvor probieren, bevor man stundenlang an Ventilschaftdichtungen, Ölabstreifringen oder der Kopfdichtung 'rumfrickelt.

VG
Koerlchen

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Fleischwurst1 · Geschrieben: 24.08.2015 - 16:30

dann kommts hintne aber nicht blau, sondern schwarz raus, weil zu fettes gemisch rußt, und öl bläut, dann interpretierst du schraze rußwolken als blaurauch, und dann kann dir natürlich auch keiner die richtige antwort liefern, wenn du ne falsche farbe schreibst

1 Danke-Klick für diesen Beitrag

sollddie2000 · Geschrieben: 24.08.2015 - 16:52

Fleischwurst1 hat folgendes geschrieben:

dann kommts hintne aber nicht blau, sondern schwarz raus, weil zu fettes gemisch rußt, und öl bläut, dann interpretierst du schraze rußwolken als blaurauch, und dann kann dir natürlich auch keiner die richtige antwort liefern, wenn du ne falsche farbe schreibst

seh ich genauso! die symptomatik entsprach dann wohl nicht ganz der schilderung

mfg

sollddie2000

koerlchen · Geschrieben: 24.08.2015 - 16:59

Nun, es war blau. Vielleicht bin ich ja Farbenblind und dekra Sachverständiger und Opel-Werkstatt Meister auch!?

Ist ja auch egal. Es war so, wie beschrieben und erhebt bestimmt nicht den Anspruch auf Allgemeingültigkeit.

Probiere es aus, wer möchte und wer lieber andere Dinge vorher ausprobieren möchte, hat auch meinen Segen!

Es ging mir nur darum, EINE weitere Lösung zu beschreiben und vllt. den ein oder anderen Horizont zu erweitern.

Matze · Geschrieben: 24.08.2015 - 20:29

Ich mach de Fred mal wieder auf da er doch Diskussionsgrundlage bietet.
Wenn die Lambda hops ist, rußt es natürlich. ABER: In Verbindung mit einem Wenigfahrer und Kondenswasser im Auspuff kann das ganz schnell eine andere Farbe geben! Ich weiss , dass Weiß und Schwarz nicht blau ergeben aber es kann schon anders wahrgenommen werden aufgrund der Mischung aus Verbrennungsrückständen (Wenigfahrer halt). Ventilschaftdichtungen sind da evtl. nicht trotzdem ganz unschuldig. Denn diese können bei Volllast immernoch "kommen". Ich kenn viele XEV die nur bei Vollast und voll drauf treten erst bläuen und das nur nach dem Schalten ganz kurz.
Manchmal reicht ein bisschen aus.Bei der AU wird im erhöhten Leerlauf (um die 3000 U/Min.) noch gemessen, nicht bei 5500 U/Min. wo manche etwas spucken.
Ich denke hier kommen viele Faktoren zueinander. Die Lambda hat ausgeregelt und gut. Die regelt auch , wenn die Ventilschaftdichtungen nur Minimal undicht sind (Gemischadaptierung) oder der Luftmassenmesser muckt. Sie kanns ausgleichen! Macht sie es nicht weils zuviel wird...haben wir das Problem.
Ein Regelverhalten der Lambda lässt sich aber normalerweise bei der AU sofort erkennen vom Ausführenden, wenn er pfiffig ist (kein Lehrling).

Trotzdem natürlich danke für das Posten des Ergebnisses !

eisbrecher · Geschrieben: 24.08.2015 - 21:21

hätte bei einer nicht richtig funktionierenden Sonde nicht die MKL leuchten müssen?

Hertie2201 · Geschrieben: 24.08.2015 - 22:38

eisbrecher hat folgendes geschrieben:

hätte bei einer nicht richtig funktionierenden Sonde nicht die MKL leuchten müssen?

nicht wenn die Werte für das Steuergerät erstmal noch plausibel sind.
Die Lambdasonde wird vom stg sehr spät als Fehler erkannt.

Calibra459 · Geschrieben: 29.08.2015 - 13:47

Hertie2201 hat folgendes geschrieben:

eisbrecher hat folgendes geschrieben:

hätte bei einer nicht richtig funktionierenden Sonde nicht die MKL leuchten müssen?

nicht wenn die Werte für das Steuergerät erstmal noch plausibel sind.
Die Lambdasonde wird vom stg sehr spät als Fehler erkannt.

Meine Lambdasonde hat es auch überstanden und gibt bei 2200 - 2500 bei Halbgas dann aber wohl die MKL zum leuchten. Der Motor läuft im Notlauf mit MKL aber deutlich besser als mit der Lambdasonde.

Hab auch gedacht, die würde schneller und permanent als kaputt entdeckt werden.