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Typische Schwachstellen nach Motor unterteilt:
C20NE
Beschreibung: Wohl Einer Der robustesten Motoren welche je im Calibra verbaut wurden. Hält bei
normaler Fahrweise bis zu 300 TKM ohne Probleme.
Tuning : Nicht ganz billig - wie bei allen Saugmotoren. Möglichkeiten im finanziellen
Rahmen z.B.: Chip , Nockenwelle , Lexmaul Ram
Spezielle Schwachstellen : Leerlaufdrehsteller verdreckt öfters. Dadurch sehr
schlechter bzw. gar kein Leerlauf mehr. Ursache: Unter MJ 1993 fehlprogrammiertes
(zu empfindlich) Steuergerät-
Das sogenannte Warmstartproblem tritt häufig auf. Abhilfe ist eine Reinigung
des Leerlaufdrehstellers (Ultraschallbad oder Spülung mittels Bremsenreiniger) -was aber nicht immer 100%ig zufriedenstellend die Sache behebt!
Probleme auch beim Motorstart: Wenn der Motor ab und zu nicht anspringt oder erst nach langem Stillstand wieder läuft, ist die Ursache zu 90% beim Benzinpumpenrelais zu finden.
Ventildeckeldichtung wird gern undicht, da sich die Ventildeckelschrauben gern selbst lösen.
C20NE 4x4
Das gleiche gilt hier wie für den normalen C20NE eben nur, dass dieses Exemplar
zusätzlich mit Allrad ausgestattet sind. Allrad-C20NE sind übrigens sehr
selten!.
Druckspeicher im Rahmen der Wartungsintervalle unbedingt wechseln, da sonst
das Verteilergetriebe einen Totalschaden erleiden kann. Öl des Verteilergetriebes sollte alle 70
TKM gewechselt werden .
C20XE
Beschreibung:
Einer der Besten 2.0er Saugmotoren die je gebaut wurden! 150 PS , die sehr
drehfreundig sind.
Tuning : Nicht ganz billig aber bei weitem mehr rauszuholen als beim C20NE.
Möglichkeiten im finanziellen Rahmen z.B.: Chip , Nockenwelle , Lexmaul-Ram
Spezielle Schwachstellen: Zylinderköpfe der Firma KS können zwischen
Öl- und Wasserkanal reißen. Danach tritt Öl ins Kühlwasser.
Der Kopf kann aber repariert werden. Des weiteren wurden auch Köpfe der
Firma COSCAST verbaut , die dieses Problem nicht haben. Sie sind durch eine c.a. 1 cm abstehenden kannte an der rechten Seite des Zylinderkopfes zu erkennen .
An dieser Kannte sitzt ein Wasseranschluss für den Wärmetauscher.
Alternativ steht es von unten auch nochmal in den Block eingeprägt!
Auch dieser Motor leidet unter der Anfälligkeit des Benzinpumpenrelais, wie der C20NE (siehe oben).
Der Zahnriemen sollte unbedingt alle 60 TKM gewechselt werden. Spannrollen
und Wasserpumpe bitte mitwechseln. Bei Zahnriemenriss kann ein kapitaler Motorschaden
durch Aufschlag der Ventile auf den Kolben entstehen.
Ölwanne ist meistens leicht undicht. Der 16V markiert sein Revier, er ölt nicht!
;-)
C20XE 4x4
Der Selbe wie beim normalen C20XE eben nur mit Allrad.
Druckspeicher im Rahmen der Wartungsintervalle unbedingt wechseln, da sonst
das Verteilergetriebe einen Totalschaden erleiden kann. Das Öl des Verteilergetriebes sollte alle 70
TKM gewechselt werden .
C20LET
Beschreibung:
Der Stärkste Motor im Calibra !! 204 PS original ( original immer als Allrad
)
Tuning: Relativ Günstig mit z.B. einem Chip allein kommt man auf bis
zu 250 PS! Möglich sind bis zu 330 PS für c.a. 1500 Euro an Material
( Grosser Ladeluftkühler , Benzindruckregler etc. )
Spezielle Schwachstellen: Zylinderköpfe der Firma KS können zwischen
Öl- und Wasserkanal reißen, danach tritt Öl ins Kühlwasser.
Der Kopf kann aber repariert werden. Desweiteren wurden auch Köpfe der
Firma COSCAST verbaut. Diese haben das Problem nicht. Sie sind durch eine ca. 1 cm abstehenden Kannte an der rechten Seite des Zylinderkopfes zu erkennen.
An dieser Kannte sitzt ein Wasseranschluss für den Wärmetauscher.
Alternativ steht es von unten auch nochmal in den Block eingeprägt!
Der Zahnriemen sollte unbedingt alle 60 TKM gewechselt werden. Spannrollen
und Wasserpumpe bitte mitwechseln. Bei Zahnriemenriss kann ein kapitaler Motorschaden
durch Aufschlag der Ventile auf den Kolben entstehen.
Ölwanne ist meist leicht undicht. Der 16V Turbo markiert ebenfalls
sein Revier, er ölt nicht! ;-)
Der Turbolader : GANZ wichtig bei diesem Motorenmodell ist den Motor im kalten
Zustand nicht zu " treten " und nach z.B. einer Vollgasfahrt den Motor
noch ein wenig im Stand laufen zu lassen , da der Turbolader durch große Last
im kalten Zustand sowie einfaches abstellen des Motor im heissen Zustand schnell
defekt geht. Des weiteren reißt meisten an der Wastegateklappe der Sitzring. Symthome dafür sind, dass der Motor im Overboostbereich keine 0.9 Bar Ladedruck mehr erreicht.
Der Turbolader ansich hält je nach Einsatz ca. 150 000 km (aufgrund von Erfahrungsberichten).
Am besten einen Cali kaufen, der einen recht Neuen hat.
Wichtig ist auch, dass der Turbolader bei ca. 2000 Umdrehungen zu wirken beginnt.
Spätestens bei 2500 U/min sollte er ansprechen, sonst ist dort was nicht in
Ordnung . Zylinderkopfdichtung muss häufig erfahrungsgemäß bei ca. 150 000 km gewechselt werden. Auch hier von Vorteil, wenn sie schon beim Kauf neu ist oder kurz davor
gewechselt wurde. Wenn der Traumturbo im Augenschein schon tiefergelegt ist,
macht bitte eine Sturzkorrektur um das Verteilergetriebe zu schonen. Ansonsten laufen euch die Reifen innen ab und das Verteilergetriebe nimmt Schaden!!
X20XEV
Beschreibung:
Der Ecotec Motor mit D3 Abgasnorm und seinen 136 PS ist der am meisten
unterschätzte Motor im Calibra!
Tuning: Nicht ganz billig - wie eben bei allen Saugmotoren. Möglichkeiten
im finanziellen Rahmen zb : Chip , Nockenwellen , Einzeldrossel usw.
Spezielle Schwachstellen : Probleme mit Kurbelwellensensoren
, Benzinpumpenrelais , undichte Ölwanne. Gern reißen die Grauguss-Krümmer
(traktorenähnliches Geräusch in der Kaltphase), die man bei einem Wechseln am
besten gleich gegen einen Sportfächerkrümmer (z.B. Lexmaul) austauschen sollte.
Wodurch die Risse im Abgaskrümmer entstehen und welche Abhilfen es dazu gibt,
erfahrt ihr
HIER im Do-It-Yourself -Bereich
C25XE
Beschreibung:
Der V6-Motor 170 PS, der mit seiner Leistung enorm nach oben streuen kann. Es
wurden schon serienmäßige 190 PS gemessen!
Tuning: Nicht ganz billig aber bei weitem mehr rauszuholen als beim C20NE.
Möglichkeiten im finanziellen Rahmen z.B.: Chip , Nockenwelle, evtl. Kompressorumbau
(!!!)
Spezielle Schwachstellen: Der Ölkühler kann gern reißen. Dieser sitzt zwischen den beiden Zylinderbänken und wird durch das Motor-Kühlwasser gekühlt. Bei einem Riss im Ölkühler vermischt sich dementsprechend sofort das Kühlwasser mit dem Öl. So wird häufig ein Kopfdichtungsschaden angenommen , also falsch diagnostiziert. Der Zahnriemen sollte unbedingt
alle 60 TKM gewechselt werden. Dabei die Spannrollen, Wasserpumpe etc. auch. Reparaturen sind meist sehr teuer ( Teile und Lohn ), da man für Kleinigkeiten verdammt viel auseinander nehmen muss. Selbst ein Zündkerzenwechsel ist sehr schwierig
und nicht in 10 Minuten gemacht! Oft wurde auch schon von defekten Ölpumpen berichtet, wo der Regelkolben in der Pumpe defekt war oder klemmte. Die Folge waren Lagerschäden/Motorschäden.
X25XE
Beschreibung:
Der selbe Motor wie der C25XE (oben beschrieben) nur in der ECO-Version (D3
Abgasnorm) , bis auf Kleinigkeiten (z.B. Sekundärluftpumpe) baugleich.
Tuning: Nicht ganz billig aber bei weitem mehr rauszuholen als beim C20NE.
Möglichkeiten im finanziellen Rahmen z.B.: Chip , Nockenwelle, evtl. Kompressorumbau
(!!!)
Spezielle Schwachstellen: Der Ölkühler kann gern reißen. Dieser sitzt zwischen den beiden Zylinderbänken und wird durch das Motor-Kühlwasser gekühlt. Bei einem Riss im Ölkühler vermischt sich dementsprechend sofort das Kühlwasser mit dem Öl. So wird häufig ein Kopfdichtungsschaden angenommen , also falsch diagnostiziert. Der Zahnriemen sollte unbedingt
alle 60 TKM gewechselt werden. Dabei die Spannrollen, Wasserpumpe etc. auch. Reparaturen sind meist sehr teuer ( Teile und Lohn ), da man für Kleinigkeiten verdammt viel auseinander nehmen muss. Selbst ein Zündkerzenwechsel ist sehr schwierig
und nicht in 10 Minuten gemacht! Oft wurde auch schon von defekten Ölpumpen berichtet, wo der Regelkolben in der Pumpe defekt war oder klemmte. Die Folge waren Lagerschäden/Motorschäden.
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