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Die Einspritzanlage

Der OPEL CALIBRA-Motor ist mit einer elektronischen Einspritzanlage ausgerüstet. Bei den 2,0-/2,5-I-Motoren kommt eine Mehrstelleneinspritzung (Motronic/Simtec) zum Einsatz kommt. Beide Einspritzsysteme basieren auf demselben Grundsystem einer elektrisch geregelten intermittierenden, also stoßweisen, Einspritzung. Dabei handelt es sich um ein kombiniertes Zünd- und Einspritzsystem mit nur einem Steuergerät. In diesem Kapitel wird hauptsächlich auf den Einspritzteil des Systems eingegangen.

Die Elektronik im Steuergerät erkennt Fehler im Einspritz- und Zündsystem, wie zum Beispiel defekte Sensoren, abgefallene Kabelstecker oder Wackelkontakte. Diese Fehler werden sofort nach dem erstmaligen Auftreten in einem Fehlerspeicher gespeichert. Gleichzeitig leuchtet im Schalttafeleinsatz die Motorkontrolleuchte auf und zeigt an, daß ein Fehler gespeichert wurde. Tritt ein Fehler nur einmal auf, zum Beispiel bei einem Wackelkontakt, erlischt die Kontrolleuchte wieder, der Fehler bleibt jedoch im Steuergerät gespeichert. Nach Beendigung der Fahrt kann der Fehlerspeicher des Steuergerätes mit einem Diagnoseschlüssel abgerufen werden.

Achtung: Wird die Batterie länger als 10 Sekunden abgeklemmt, dann werden alle gespeicherten Fehler gelöscht. Ebenfalls gelöscht wird ein Fehler, wenn er bei 20 aufeinanderfolgenden Motorstarts nicht mehr festgestellt wird.

Alle Einspritzsysteme sind langzeitstabil und wartungsarm. Reparaturen an den Gemischbildnern sind also äußerst selten.

Motronic

Der 115-PS-Motor ist bis 8/89 mit der der Motronic ML4.1 und seit 9/89 mit der Motronic M1.5 ausgerüstet. Im 16-Ventil-Motor dagegen wird die Einspritzung bis 8/92 durch die Motronic M2.5 gesteuert. Ab 9/92 kommt die Motronic M2.8 zum Einsatz, während der Turbomotor die Motronic M2.7 besitzt.

Der Kraftstoff wird aus dem Kraftstoffbehälter von der elektrischen Kraftstoffpumpe angesaugt und über den Kraftstoffilter zum Verteilerrohr und dann zu den Einspritzventilen gefördert. Ein Druckregler am Verteilerrohr sorgt dafür, daß der Druck im Kraftstoffsystem gleichbleibend 2,0 +/- 0,2 bar (ML4.1 und M1.5) beträgt. Die Einspritzventile werden elektrisch angesteuert und spritzen den Kraftstoff intermittierend, also stoßweise, in das Ansaugrohr vor die Einlaßventile.

Die Luftmenge wird vom Motor über Luftfilter und Sammelsaugrohr angesaugt und vom Luftmengenmesser gemessen. Im Gehäuse des Luftmengenmessers befindet sich eine Stau- klappe, die von der Luftströmung in eine bestimmte Stellung ausgelenkt und gehalten wird. Die Winkelstellung der Stauklappe dient als Maß für die durchströmende Luftmenge. Über ein mit der Stauklappe verbundenes Potentiometer werden entsprechende Signale an das Steuergerät übermittelt.

Das Steuergerät regelt entsprechend der gemessenen Luftmenge und der jeweiligen Motordrehzahl die Einspritzzeit und dadurch die Einspritzmenge. Bei längerer Öffnung des Einspritzventils wird mehr Kraftstoff eingespritzt. Zusätzliche Fühler und Geber sorgen auch in extremen Fahrsituationen für die richtig bemessene Kraftstoffmenge.

Motronic ML4.1: Der Drosselklappenschalter sitzt direkt an der Drosselklappenwelle. Er übermittelt dem Steuergerät die Leerlauf- und die Vollaststellung der Drosselklappe. Dadurch wird insbesondere die Schubabschaltung gesteuert, denn solange der Leerlaufkontakt des Schalters geschlossen ist und gleichzeitig die Drehzahl über einem bestimmten Wert liegt, wird vom Steuergerät die Kraftstoffzufuhr für den Motor gesperrt. Bei der Motronic M1.5 sorgt ein Drosselklappenpotentiometer für die Übermittlung der Drosselklappenstellung an das Steuergerät.
Das Kraftstoffpumpenrelais befindet sich im Relaiskasten hinter dem linken Federbeindom. Es versorgt die Kraftstoffpumpe mit Strom. Eine Sicherheitsschaltung unterbricht die Stromzufuhr, sobald keine Zündimpulse mehr erfolgen, zum Beispiel wenn der Motor abgewürgt wurde.
Der induktive Impulsgeber sitzt seitlich im Motorblock. Er übermittelt die Drehzahlinformation an das Steuergerät der Einspritzanlage.
Die Lambda-Sonde (Sauerstoffsensor) mißt bei Fahrzeugen mit geregeltem Katalysator den Sauerstoffgehalt im Abgasstrom und schickt entsprechende Spannungssignale an das Steuergerät. Daraufhin verändert das Steuergerät das angesaugte Kraftstoff-/Luftverhältnis, so daß die Abgase im Katalysator optimal nachverbrannt werden.
Das elektronische Steuergerät befindet sich im rechten Fußraum hinter einer Kunststoffverkleidung.
Der Leerlaufsteller reguliert die Leerlaufluftmenge unter Umgehung der Drosselklappe. Dadurch wird eine gleichbleibende Leerlaufdrehzahl erreicht, unabhängig davon, ob gerade Zusatzverbraucher, wie etwa Servolenkung oder Kältekompressor, eingeschaltet sind. Angesteuert wird der Leerlaufsteller vom elektronischen Steuergerät der Einspritzanlage.

Motronic M2.5/M2.7/M2.8 im 16V-Motor

Die Motronic M2.7 basiert auf der Motronic M2.5 und ist an die speziellen Erfordernisse der Abgasturboaufladung angepaßt.

Die Motronic M2.8 ist mit der Direktzündung (DIS) kombiniert. In diesem Zusammenhang können Langzeitzündkerzen mit einem Wechselintervall von 60.000 km verwendet werden.

M2.5: Anstelle des Luftmengenmessers ist ein Luftmassenmesser eingebaut. Der Luftmassenmesser hat folgende Vorteile: geringe Baugröße, automatischer Ausgleich von Temperatur- und Höheneinflüssen, keine beweglichen Bauteile und daher geringer Verschleiß. Für die Luftmassenmessung wird ein elektrisch erwärmter Hitzdraht durch die vorbeistreichende Ansaugluft abgekühlt. Um die Temperatur des Hitzdrahtes konstant zu halten, ändert sich der Heizstrom entsprechend der angesaugten Luft. Anhand der Schwankungen des Heizstromes erkennt die Motronic den Lastzustand des Motors und regelt dementsprechend die Einspritzmenge. Um eine Verfälschung durch Verunreinigungen zu vermeiden, glüht sich der Hitzdraht nach jedem Abschalten des Motors automatisch frei.
M2.8: Anstelle des Hitzdrahtes ist ein elektronischer Heißfilm-Sensor eingebaut. Hierbei entfällt das Freibrennen nach Abschalten des Motors.
Eine selektive Klopfregelung sorgt dafür, daß der Zündzeitpunkt an der Klopfgrenze gehalten wird und automatisch an die verwendete Kraftstoffqualität angepaßt wird. Die Klopfregelung erlaubt eine hohe Verdichtung des Motors. Dadurch kann die Energie des Kraftstoffes besser ausgenutzt werden, was gleichzeitig zu einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs führt. Die Klopfregelung besteht aus dem Klopfsensor und der entsprechenden Auswertelektronik. Durch die hohe Verdichtung eines Motors kann klopfende Verbrennung eintreten, was auf die Dauer zu Motorschäden führt. Um das zu vermeiden, ist ein Klopfsensor erforderlich, der die falsche Verbrennung registriert und dafür sorgt, daß die Zündung in Richtung spät verändert wird. Der Klopfsensor sitzt am Motorblock und ist über eine elektrische Leitung mit dem Steuergerät der Motronic verbunden. Bei Ausfall des Klopfsensors verstellt das Steuergerät den Zündzeitpunkt automatisch so weit in Richtung spät, daß der Motor keinen Schaden nimmt. Das ist allerdings mit einer Leistungsminderung verbunden, die ebenfalls eintritt, wenn anstelle von unverbleitem Superbenzin (ROZ 95) bleifreies Normalben- zin (ROZ 91) getankt wird.
M2.7/M2.8: Anstelle des Drosselklappenschalters ist ein Drosselklappenpotentiometer eingebaut. Es übermittelt dem Steuergerät die exakte Stellung der Drosselklappe. Zur exakten Temperaturerfassung der Ansaugluft ist im Drosselklappenkrümmer ein Temperaturfühler eingebaut.
Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt sequentiell. Das heißt, die Einspritzventile werden getrennt und dadurch einzeln angesteuert und spritzen den Kraftstoff entsprechend der Zündfolge vor die Einlaßventile des Motors. Durch die Wahl des Einspritzzeitpunktes im Verhältnis zu den Öffnungszeiten der Einlaßventile können Abgas- und Leistungsverhalten besser abgestimmt werden. Außerdem spricht der Motor beim Beschleunigen schneller an.
M2.7: Das Steuergerät regelt über eingetaktetes 3-Wege-Ventil den Ladedruck des Turboladers.
M2.7: Der Ladedruckfühler im Drosselklappenteil ist über ein im Kabelbaum verlaufenden Kunststoffschlauch direkt mit dem Steuergerät verbunden.
M2.7: Bei eingelegtem 1. Gang/Rückwärtsgang reduziert das Steuergerät den Ladedruck und damit das Motordrehmoment. Der Kraftstoffdruck liegt bei ca. 3,0 bar, bis 1.91: 2,5 bar.

SIMTEC 56.1 im 136-PS-Motor

Die Simtec ist ein elektronisches Mehrstellen-Zünd- und Einspritzsystem. Durch den Einsatz zusätzlicher elektronischer Bauteile und Steuerungsmechanismen können Betriebswerte genauer eingehalten sowie die Abgaswerte weiter gesenkt werden.

Anstelle des Hitzdraht-Luftmassenmessers ist ein Heißfilm-Luftmassenmesser eingebaut. Der elektronische Heißfilm-Sensor ermöglicht eine höhere Meßgenauigkeit.
Durch ein Verdampfungskontrollventil wird die Tankentlüftung zusammen mit der Lambda-Regelung gesteuert.
Ein Abgasrückführsystem verringert die Stickoxide.

Achtung: Bei Arbeiten an der Einspritzanlage ist auf peinliche Sauberkeit zu achten. Vor der Demontage sind die entsprechenden Teile mit Kaltreiniger zu säubern. Die Anlage steht unter Druck. Deshalb ist vor dem Auswechseln von Teilen der Druck im System abzubauen. Hierzu Kraftstoffleitung zwischen Kraftstoffpumpe und Filter vorsichtig lösen. Beim Abziehen Lappen um die Leitung legen.

Der Überdruck baut sich von selbst ab (ohne Lösen der Leitung), wenn der Motor einige Stunden abgestellt ist.

Sicherheitshinweise zur Einspritzanlage

Motor nicht ohne fest angeschlossene Batterie starten.
Starthilfe nur mit 12-Volt-Batterie und Starthilfekabel geben, keinen Schnellader verwenden.
Nie bei laufendem Motor die Batterie vom Bordnetz trennen.
Beim Schnelladen Batterie vom Bordnetz trennen.
Bevor eine Prüfung der Einspritzanlage erfolgt, muß gewährleistet sein, daß die Zündung in Ordnung ist, d.h. Zündung und Kerzen müssen den Vorschriften entsprechen.
Bei Temperaturen über +80 C (Trockenofen), Steuergerät ausbauen.
Auf einwandfreien Sitz aller Anschlußstecker achten.
Mehrfachstecker des Steuergerätes nicht bei eingeschalteter Zündung abziehen oder aufstecken.
Bei einer Kompressionsdruckprüfung Stromversorgung für das Steuerrelais unterbrechen, dazu Kraftstoffpumpenrelais (Steuerrelais) abziehen.