Motronic M1.5.4 vs M2.8 Gemeinsamkeiten-Unterschiede-Chancen

Warrior Ace · Geschrieben: 26.01.2011 - 05:27

Nach ausgiebigem Studium diverser Stromlaufpläne (Motronic/Simtec) und der Suche nach effizienzsteigernden Maßnahmen, die für kleines Geld am C20NE zu verwirklichen sind stehe ich nun vor dem finalen Auswahlproblem.

Motronic 1.5.4 vom X20SE nehmen

oder
Motronic 2.8 vom Vectra A bzw. Astra F nehmen

Ich frage EUCH, weil sie mir beide gleichwertig erscheinen und die Entscheidung somit piepegal wäre.

Zu den Gründen:Ich bin zu der Überzeugung gekommen ,dass die M1.5.4 die "kleine Schwester" der M2.8 ist und beide von der M1.5 abstammen.
Zunächst zum Steuergerät: Bei der systematischen Auswertung der Anschlusspins (welcher Sensor liefert welche Art Messwert an welchen Eingang / auf welchen Pins werden welche Steuersignale für welche Aktoren ausgegeben) habe ich eine sehr hohe Übereinstimmungsquote festgestellt.

Bekannt ist, dass die M1.5einen Luftmengenmesser mit Stauklappe (Poti)+ integrierten Ansauglufttemperaturfühler hat
einen festen Zündzeitpunkt, welcher manuell zurückgenommen werden kann (Oktanzahlstecker)
ein Drosselklappenpotentiometer
und eine Lambdasonde hat
sowie 2 Ausgänge für je 2 Einspritzventile.

Die M1.5.4 (welche aus der M1.5.2 vom Astra F weiter entwickelt wurde) verwendet wie dieser einem HFM - Heißfilm-Luftmassenmesser.
Der Luft-Temp.-Fühler wird separat ausgeführt.
Zusätzlich wurde der Zündzeitpunkt dynamisiert und wird nun mittels Klopfsensor und Transistorzündspule (welche DIREKT angesteuert wird) festgelegt. Der Oktanzahlstecker entfällt.
Das DKP ist baugleich mit dem der M1.5.
Lambdasonde ebenfalls.
Die ESV werden jetzt einzeln angesteuert, es stehen also 4 Signalleitungen zur Verfügung.
Außerdem wirft die M1.5.4 noch einen Anschluss für ein AGR-Ventil in die Waagschale, was ich aber als unbedeutend ansehe.

Die M2.8 vom C20XE ist nahezu identisch, sowohl von den Sensoren, als auch von der Beschaltung des Steuergerätes, ausgeführt. (Gleiches gilt auch für die M2.8.1 vom V6)
Alle Bauteile sind (elektrisch) identisch (HFM,TF-L,KS-1,DKP,LSH-24,DIS,usw).
Einziger Unterschied:
Es wird zusätzlich eine externe Endstufe für die Zündspule benötigt und die M2.8 kann das Signal eines Nockenwellensensors auswerten.
Dafür keine AGR-Ansteuerung.

Jetzt stellen sich daraus verschiedene Fragen:

Warum kommt die M1.5.4 ohne NW-Sensor aus?
Misst sie Einspritzmenge und Zündzeitpunkt zylinderselektiv zu?
Die M1.5.5 wurde beim X10XE und Z20LET verbaut - ist das jetzt gut oder schlecht?

Wozu benötigt die M2.8 den NW-Sensor? Ist das besser oder schlechter?

Welche Motronic kann von Haus aus höheroktanigen Sprit verarbeiten?
Welches Steuergerät lässt sich leichter modifizieren? (Software)

Liege ich richtig mit der Annahme, dass die M1.5.4 vom X20SE eher der Charakteristik des C20NE entspricht als die M2.8?
Wie würde sich die M2.8 am C20NE fahren, hat jemand Erfahrungen?

Mit welcher der beiden Motorsteuerungen ließe sich am C20NE der niedrigere Spritverbrauch realisieren?
Wie sieht es bei der Verwendung von E85 aus?

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Daywalk3r · Geschrieben: 26.01.2011 - 11:17

Warrior Ace hat folgendes geschrieben:

Wozu benötigt die M2.8 den NW-Sensor? Ist das besser oder schlechter?

Ich vermute mal weil alle Motorsteuerungen im Opelregal die einen Nockenwellenpositionssensor haben ebenfalls das DIS Modul zur Zündung haben. Der Nockenwellensensor liefert an der Stelle das signal auf welchem Zylinder gezündet werden soll.

Der Nockenwellenpositionssensor entfällt bei den älteren ausführung das die das über einen Zündverteile mit Läuferfinger etc geregelt haben!

So währe meine erklärung zu der Frage.

Motronic 2.5 (XE) - Zünverteiler
Motronic 2.8 (XE) - Elektronische Zündung
Motronic 2.8.1 (V6) - Elektronische Zündung wie bei der 2.8 im XE nur zusätlich noch Anschlüsse für den 2. Klopfsensor + 2 Weiter Einspritzventiele.

CannibalCorpse · Geschrieben: 26.01.2011 - 16:55

Die M2.5 hat nur einen Drosselklappenschalter (geschlossen, halblast und volllast) mit Luftmassenmesser - die M2.8 hingegen arbeitet schon mit einen Drosselklappenpoti und eine Luftmassenmessung mit Ansaugluftemperaturerfassung (wie sie bei den V6 und Turbo Aggregaten zum Einsatz kommt)

Die C20XE Triebwerke mit M2.5 und M2.8 mögen zwar die gleiche Leistung angegeben haben, aber der XE mit 2.8er Motronic reagiert agiler auf Lastwechsel und äußere Einflüße -wie z.b. Ansauglufttemperatur + Luftfeuchtigkeit- und ist einfacher Aufzuladen, da eben die steuerungszeitrelevanten Komponenten bereits da sind.

Der Nockenwellensensor dient zur Erfassung der Position der Nockenwelle um den optimalen Zündwinkel bestimmen zu können - die jeweiligen Zündzeitpunkte werden dann mit den ganzen erfassten Werten vom STG ausgewertet und die Zündzeitpunkte via DIS-Modul getimed.
Das DIS-Modul hat eben den großen Vorteil, dass es Verteilerlos und somit "verschleisfrei" arbeitet - ebenfalls wichtig ist, wie schon erwähnt, die freie Taktung der Zündung, um das Benzin-Luftgemisch -soweit von dem Kennfeld möglich- optimal ausnutzen zu können.

Bei der M2.5 Steuerung kommt der Hallgeber zum Einsatz, dieser dient aber nicht zur Bestimmung des Zündzeitpunktes, sondern -wie vom Daywalker erklärt- dazu, dem Steuergerät zu melden welcher Zylinder als nächstes Zündet.

Warrior Ace · Geschrieben: 26.01.2011 - 22:51

Hmm.
Ich weiß noch nicht ganz, wie eure Antworten mir bei meinem Auswahlproblem helfen können?!
Das meiste davon waren Allgemeinplätze und der Rest geraten, oder?
Wer hat überhaupt nach der M2.5 gefragt?

Zum NW-Positionssensor: Ihr seid sicher, dass er nur zur Berechnung der Lage des Zündzeitpunktes genommen wird und nicht auch zur zylinderselektiven Ermittlung der Einspritzmenge?
Der Zündimpuls und der nächste zu zündende Zylinder können ja auch über den Impulsgeber der Kurbelwelle ermittelt werden, so wie das die M1.5.4 macht. Und das sind ja auch nicht nur Schüsse aus der Hüfte.
Richtig ist, dass das DIS bei der 1.5.4, 2.8 und 2.8.1 Doppelfunkenzündspulen verwendet.

Über die Generation der DK-Schalter sind wir ja schon hinaus. Alle angefragten Motronicen verwenden ja seit der M1.5 einen DK-Poti - der Grund weshalb ich auch die Drosselklappe weiter benutzen kann.

Es sind noch viel Fragen offen. Wer weiß was?

Fleischwurst1 · Geschrieben: 26.01.2011 - 23:42

der nockenwellensensor wird IMMER zur bestimmung des zylinders verwendet, welcher in den arbeitstakt wechselt.

wie du shcon gesagt hast reicht der kurbelwellensensor zur zündzeitpunktbestimmung vollkommen aus.

deshalb springt ein motor ohne kw-sensor nicht an (zumindest nicht die im calibra) ohne nw-sensor springt er dennoch an, kann aber länger dauern bis er anspringt, da die motronic nicht weiss welcher der beiden im ot-stehenden kolben jetzt in arbeitstakt wechselt und welcher das ansaugen beginnt. die motronic spritzt dann "auf gut glück" ein und erkennt durch den drehzahlanstieg den "richtigen" zylinder.

wenn die m 1.5.4 4 kanäle für die einspritzdüsen hat, dann ists sehr warscheinlich, das sie sequentiel einspritzt. (m1.5 spritzt simultan ein, d.h. 2 ventile werden gleichzeitig angetaktet)
zylinderselektiv spritzt auch die m2.5 nicht ein, sondenr auch "nur" sequentiel

beide varianten spritzen direkt vorm EV-öffnet ein. allerdings spritzt zylinderselektiv genau die passende menge Pro zylinder ein (direkt vor EV-öffnet). d.h. wenn ein zylinder aufgrund von fertigungstoleranzen minimal mehr sprit benötigt wie die restlichen 3 zylinder erkennt das die motronic und gibt dem zylinder entsprechend mehr sprit. woher die motronic allerdings diese information her bekommt, kann ich dir nicht sagen

ABER: ich denke der aufwand steht in keiner relation zum nutzen. zum spritsparmonster wird der 8V dadurch trotzdem nicht. dann kommen noch abstimmungskosten und die motronic brauchste auch noch. Für da sganze geld bekomsmte warscheinlich schon nen gut erhaltenen XE mit motronic der auf jeden fall weniger wie ein umgebauter NE braucht, aufgrund der 4ventiltechnik und dem damit höheren wirkungsgrad

EDIT: bei doppelfunken-zündspulen wird der NW-sensor in bezug auf zündung komplett überflüssig, da bei doppelfunkenspulen immer 2 zylinder inen zündfunken abbekommen und ein funke eben "umsonst" entsteht, da da kein brennbares gemisch im zylinder ist. demnach kann das stg allein durch die kw-position die zylinder im OT bestimmen.

BennyL · Geschrieben: 27.01.2011 - 01:34

Wenn du noch Fragen zum Umbau des NE auf Motronic 2.8 hast, dann kannst du auch mal "Corsa A 16V" im c20let.de anschreiben. Der hat mal einen NE mit M2.8 gefahren.

Ich denke der einzige nennenswerte Vorteil ist die dann sequentielle Einspritzung und der Klopfsensor...

MfG der Benny

Warrior Ace · Geschrieben: 27.01.2011 - 03:54

@ Fleischwurst1: Hast Dir richtig Mühe gegeben, gar kein Wortsalat heute. Gibt'n Bienchen.

Über die Kosten mach Dir mal keine Gedanken, für 250 Euro kriege ich keinen XE mit M2.8
und Einbau. Die Motronicen und Sensoren sind schon längst gekauft.
Und wenn DER hier: http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/347767.html in dem mopsdicken Ommi solche geilen Verbräuche hinlegt (jahreszeitenunabhängig!), dann kann ich mich nur freuen.

@ BennyL: Danke, werde den Kollegen bei Gelegenheit mal quizzen.

Zum Thema:
habe noch folgende Systembeschreibung der M1.5.4 und der M2.8.1 im Omega gefunden, leider nix genaues zur M2.8.

http://sechsender.com/20se-und-x20se.html
http://sechsender.com/x25xex30xe.html

stammt aus: Technische Neuheiten Omega B 1994

http://forum.omegaforever.info/docu/Opel_Omega_B1_Technikai_leiras_(de).pdf

Zwischenfazit:
Die M1.5.4 hat wie die M2.8 eine Adaptive Klopfregelung. Also für jeden Zylinder einen eigenen Zündwinkelkorrekturwert.

Mehr geht nicht. Dafür braucht's also schonmal keinen NW-Sensor und separate Zündendstufe.

Der Einwurf der sequentiellen Einspritzung scheint stimmig, da es ja auch nur einen (Gemisch-)Kontrollsensor für alle 4 Zylinder gemeinsam gibt.
Auch scheint mir der Schritt von simultaner Einspritzung (1x halbe Menge vor d. geschlossene Ventil + 1x halbe Menge vor d. offene Ventil) zu sequentieller Einspritzung (1x gesamte Menge vor das offene Ventil) größer als der von sequentieller Einspritzung (jedes ESV die gleiche Menge) zu zylinderselektiver Einspritzung (individuelle Mengenzuweisung = Einspritzdauer).

Die Waage neigt sich ... hält wer dagegen?

BennyL · Geschrieben: 27.01.2011 - 10:21

Ich würde dir den einfachen Umbau auf 1.5.4 ans Herz legen. Der Krampel passt so ja von Werk aus zum C20NE, bzw X20SE, und ist somit quasi plug&play mit allen Vorteilen des neuen Systems.

Die M2.8 läuft am NE nicht sooo sehr doll, und Corsa-A-LET hat den Karren wohl nie richtige abgestimmt bekommen, und auch keinen gefunden der ihm das ordentlich hätte abstimmen können.

Der XE ist eben von den gesamten Kennfelddaten im Steuergerät doch sehr verschieden im Vergleich zum C20NE.

Und die beiden Motroniken (ist das die Mehrzahl? ^^) sind an sich ja von den Funktionen sehr ähnlich, beide sequentielle Einspritzung, beide mit Klopfsensor, etc....

Wenn du das nur zum Spritsparen umbauen willst, nimm die 1.5.4. Die passt gut dran, läuft 1:1 mit den NE-Teilen, und hat den gewünschten Effekt.

MfG der Benny

Fleischwurst1 · Geschrieben: 27.01.2011 - 22:26

Zitat:

Die M1.5.4 hat wie die M2.8 eine Adaptive Klopfregelung. Also für jeden Zylinder einen eigenen Zündwinkelkorrekturwert. Mehr geht nicht. Dafür braucht's also schonmal keinen NW-Sensor und separate Zündendstufe.

bist du dir ganz sicher?! kann ich mir nämlich kaum vorstellen. für eine adaptive klopfregelung brauchst du 2 klopfsensoren, damit das steuergerät die "richtung" des klopfenden zylinders erkennen kann. und meines wissens hat diue m2.8 doch auch wie bei der m2.5 nur einen klopfsensor?!

klar, der vorteil von simultan zu sequentiel ist größer wie zu zylinderselektiv.
allerdings (rein von der logik) wird sich der unterschied hauptsächlich auf untere drehzahlen begrenzen. denn bei hohen drehzahlen ist die einspritzzeit "so lang", bzw. der motor "so shcnell" dass die einspritzventile über 2 takte einspritzen, was bei der sequentiellenw ieder den "nachteil" hat, das es kaum vorteile gegenüber der simultanen einspritzung gibt.

Warrior Ace · Geschrieben: 28.01.2011 - 17:29

Ja, ich bin mir sicher, weil Opel das so schriftlich publiziert hat.
Steht auch so in den Quellen aus meinem letzten Beitrag.

Adaptive Klopfregelung:
Da die Motronic ein kombiniertes Zünd- und Einspritzsteuergerät ist weiß sie selber, welchen Zylinder sie gerade gezündet hat und welchem dann eben die klopfende Verbennung zuzuordnen ist. Eine geometrische Information ist dazu nicht nötig.

Woher hast Du die Info mit der langen Einspritzzeit über 2 Takte?
Das wäre mir neu.
Aber das Einspritzverhalten bei hohen Drehzahlen ist bei einer sparsamen Fahrweise auch eher nebensächlich.

Fleischwurst1 · Geschrieben: 28.01.2011 - 19:01

6000U/min / 60 sind 100U/sek

100U/sek x 4takte = 400 takte/sek

400takte/sek / 1000ms = 0,4Takte/ms

Einsrpitzzeiten sind ein paar ms (bei last mehr). innerhalb von 2,5ms ist ein takt bei 6000U/min abgeschlossen.

JA dein beitrag zur adaptiven klopfregelung hab ich schon gelesen, allerdings auf ner seite, wo ja durchaus möglich sien kann, das der verfasser ein Laie ist, der sich da was aus die finger saugt. Adaptive klopfregelung kann genauso nur heissen, das die klopfregelung adaptiv (lernfähig) den zündzewitpunkt verändert. für meine logik müpsste das sonst zylidnerselektive klopfregelung heissen.

Audi verbaut z.b. 2 Klopfsensoren.

Warrior Ace · Geschrieben: 28.01.2011 - 19:22

Fleischwurst1 hat folgendes geschrieben:

6000U/min / 60 sind 100U/sek

100U/sek x 4takte = 400 takte/sek

400takte/sek / 1000ms = 0,4Takte/ms

Einsrpitzzeiten sind ein paar ms (bei last mehr). innerhalb von 2,5ms ist ein takt bei 6000U/min abgeschlossen.

JA dein beitrag zur adaptiven klopfregelung hab ich schon gelesen, allerdings auf ner seite, wo ja durchaus möglich sien kann, das der verfasser ein Laie ist, der sich da was aus die finger saugt. Adaptive klopfregelung kann genauso nur heissen, das die klopfregelung adaptiv (lernfähig) den zündzewitpunkt verändert. für meine logik müpsste das sonst zylidnerselektive klopfregelung heissen.

Audi verbaut z.b. 2 Klopfsensoren.

100 U/s = 200 Takte

200 Takte : 4 = 50 Ansaugtakte (Einspritzvorgänge)

1s = 1000ms

1000ms : 50 = 20ms pro Ansaugtakt (für 180° Kurbelwelle)

Die Nockenwelle macht etwa 20° vor OT das Einlassventil auf und 30° nach UT zu.
20°+180°+30° = 230°
Wenn man jetzt dem Steuergerät beibringt schon vor dem Öffnen des EV den Einspritzvorgang zu beginnen, dann sollte die Zeit locker reichen.
90°KW ~ 10ms
Wenn ich das nächste mal den Wagen bewege werde ich mal das Tech1 dranhängen und die Einspritzdauer bei 6000/s auslesen.l

Das sind bei Opel keine Laien (mehr). http://forum.omegaforever.info/docu/Opel_Omega_B1_Technikai_leiras_(de).pdf

Fleischwurst1 · Geschrieben: 28.01.2011 - 19:30

ja da hab ich wohl nen fehler in der rechnung gemacht, aber du auch

weil es ist ja egal, welcher takt es ist. (hab weite roben ja geschrieben, kann bis zu 2 takte überdauern, und nicht 2 zündungen)

also musst du die rechnung weg lassen: 200 Takte : 4 = 50 Ansaugtakte (Einspritzvorgänge)

also musste meine rechnung so rechnen wie sie iust, bos die 100U/s = 400takte ist der fheler, da musste diene 200 einsetzen, dann passts

dennoch hast du dann nur 5ms pro takt, und die einspritzzeiten gehen meines wissens länger als 5ms. weis snimem rgenau wo ich das her hab. müsste in meinem tabellenbuch irgendwo stehen.

Der einspritzvorgang wird IMMER vor EV begonnen.

Ja mach da smal, würd emicha uch interessieren wie lang das bei unseren motoren dauert

pm-ok 383 · Geschrieben: 28.01.2011 - 20:57

xe stg wird nie richtig laufen.

xe ist ein 16v und der ne ein 8v.

da sind die kennfelder total anders und der xe wurde als rennmotor entwickelt und dann auf serie getrimmt.

entwerder xe einbauen oder ne behalten mit ne stg

Warrior Ace · Geschrieben: 31.01.2011 - 19:53

Fleischwurst1 hat folgendes geschrieben:

weil es ist ja egal, welcher takt es ist. (hab weite roben ja geschrieben, kann bis zu 2 takte überdauern, und nicht 2 zündungen)

also musst du die rechnung weg lassen: 200 Takte : 4 = 50 Ansaugtakte (Einspritzvorgänge)

also musste meine rechnung so rechnen wie sie ist, bloß die 100U/s = 400takte ist der fehler, da musste deine 200 einsetzen, dann passts

kann ich immer noch nicht nachvollziehen.
Bis mich jemand vom Gegenteil überzeugt behaupte ich weiterhin: 2 KW-Umdrehungen = 720° = 4 Takte (mit 1 Ansaugtakt)

Zitat:

dennoch hast du dann nur 5ms pro takt, und die einspritzzeiten gehen meines wissens länger als 5ms. weis snimem rgenau wo ich das her hab. müsste in meinem tabellenbuch irgendwo stehen.

Ja mach das mal, würde mich auch interessieren wie lang das bei unseren motoren dauert

Okay, die Messfahrt ist durchgeführt.

- Calibra, C20NE, Serie 115 PS, WR 195/60 R15 T @2,5/2,3bar, ROZ95 Super
- Motronic M1.5, StG. 0 261 200 530 (GN), ESV: 0 280 150 725 @3 bar => 188,8ccm/min, Oktanzahlstecker auf ROZ 95 (2,20kOhm)
- Messgerät: Vetronix TECH1, ECU 89-96 Version 6.0

- Luftdruck 1027 hPa , Lufttemperatur -8,0 °C
- Ansauglaufttemperatur: -6,0°C
- Kühlwassertemperatur: 82°C (mit Schwankungsbreite im Betrieb 79°C - 85°C [+/- 3°C])

Folgende Einspritzimpulslängen und Zündwinkel habe ich gemessen:

Drehzahl [1/s] _____Teillast [ms + °KW] ______Volllast [ms + °KW]
-+ 840------------------- 2,5 + 8 ----------------------------------------------
-+1500------------------- 3,2 + 30 --------------------- 7,4 + 19-----------------
-+2000------------------- 4,0 + 32 (3,0 + 30)-------- 7,5 + 22--------------------
-+3000------------------- 4,0 + 37 (3,0 + 46)-------- 8,0 + 26-----------------
-+4000------------------- 4,8 + 46 (3,0 + 40)-------- 8,5 + 25------------------
-+5000------------------- 5,0 + 41 --------------------- 8,5 + 30-----------------
-+6000------------------- 6,7 + 22 ----------------------------------------------

Die Messwerte sind Einzelwerte und deshalb nicht genau. Alle Messwerte des Fahrbetriebes wurden auf ebener bzw. leicht ansteigender Fahrbahn in 4. o. 5. Gang auf der BAB ermitelt. Die Werte in Klammern bedeuten leicht fallende Fahrbahn.
Alle Werte sind bei Konstantfahrt/konstanter Drehzahl ermittelt worden. An dieser Stelle einen besonderen Dank an den Kollegen MV6-Tempomat.

Bemerkungen:
* Die Einspritzventile 725 sind die kleinstmöglichen, stammen noch aus dem alten NE bis - Motornummer. Dies bedeutet die Einspritzzeit muss größtmöglich sein. (Die richtigen wären die 747er mit 192,0ccm/min.)
* Einspritzimpulse über 8,5ms konnten zu keiner Zeit festgestellt werden.
* Zündwinkel über 46°KW konnten zu keiner Zeit festgestellt werden
* Beim Wechsel von Teillast auf Vollgas wird zwar die Einspritzzeit sprunghaft auf den Maximalwert gefahren, jedoch gleichzeitig bei Vollast (DK-Signal) der Zündwinkel um 10°KW zurückgenommen, z.B. von 40°KW TL auf 30°KW VL, von 37 auf 27 etc.
* Wie war das nochmal mit der Benzindruckanhebung über den BDR in Abhängigkeit vom Saugrohrunterdruck?

subjektiv:
*Dies ist verbunden mit dem Gefühl, der Wagen bekommt einen kleinen Extra-Kick nach vorne, wenn man von Volllast wieder zurück in Teillast wechselt (das Gas langsam zurücknimmt). => Gemischüberschuss & sprunghaft +10°KW Frühzündung
* Bei magerem Gemisch im Teillastbereich, insbes. bergab, wird die Einspritzmenge entsprechen angesaugten Luftmenge zugemessen, jedoch wird der Zündwinkel sehr weit auf früh gestellt.
* Der Momentanverbrauchswert auf dem BC betrug im Standgas gemittelt 1,2 l/h .
* Zündwinkel, Einspritzmenge und Drehzahl hängen direkt mit der vom Motor abgerufenen Leistung zusammen,
Zündwinkel u. Einspritzmenge mit der Gaspedalstellung.

Nochmal zur Erinnerung:
bei 2000 U/min wird 1 KW-Umdrehung (360°) in 30 ms absolviert
3000 => 20ms
4000 => 15ms
6000 => 10ms

Max. Einspritzimpuls = 8,5ms, angenommen Simultaneinspritzung = 17,0ms

Fazit:

1. Es wäre denkbar, dass die M1.5.4/M2.8 im Teillastbereich sequentiell einspritzt, jedoch im Volllastbereich zur Simultaneinspritzung für jeweils 2 Zylinder wechselt.
2. Ich sollte mal wieder die originalen ESVs einbauen.