Navigation
Main
Start
Userliste
Userlandkarte
FAQ
Supporter
Kontakt

Interactive
Forum
Downloads
WAHL-Calibra des Monats
Ergebnisse
Galerie
Kaufberatung
Do-It-Yourself
Prospekte | Medien
R.I.P.
Event-Kalender
Web-Links

Special
Calibra-Registrierung
Unsere Facebookgruppe
FOH-Teileliste
Aktuelle Umfragen


  Wer ist Online ?
Willkommen Gast !

Nickname

Passwort


members Mitgliederstatistik

Insgesamt 22209 registriert!
Registriert heute: 0
Registriert gestern: 2

online Onlinestatistik

Mitglieder Online: 0
Gäste Online: 138
Insgesamt: 138 Fans!

register
Du kannst dich hier kostenfrei registrieren

  Was suchst du?
Komplette Opel Calibra
Calibra Tuningteile
Calibra Ersatzteile
Calibra Zubehörteile
Calibra Felgen / Räder
Calibra Literatur/Handbücher

  Calibra-Community
Unterstützte Projekte
Calibra.cc (Safemode)
CalibraTreffen.info
XotiX-Team.de
Opelwerkzeug.de

  Wir auf Facebook
Calibra-Team.de :: Thema anzeigen - der Ölkreislauf am V6 oder anderen OPEL Motoren?

  Mehr Optionen wirst Du hier finden, wenn Du eingeloggt/registriert bist!
 FAQFAQ   RegelnBoardregeln  SuchenSuchen   RegistrierenRegistrieren 
Nächstes Thema anzeigen
Vorheriges Thema anzeigen
 Foren-Übersicht » Wie funktioniert eigentlich...
AutorNachricht
MSl1
Developer
Developer

Dabei seit: 25.08.2006
Beiträge: 4875
Danke-Klicks: 50

Beitrag: 546597 Geschrieben: 23.08.2010 - 15:31 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hallo!

Da ich das Innenleben der V6 Ölpumpe genauer unter die Lupe nehmen konnte, stelle ich mir die Frage, welcher Kanal den wo hin geht und welche Funktion dahinter steckt.

Meine Vorstellung des Kreislaufs:

- Ölsumpf
- Ansaug"rüssel"
- Ölpumpe Unterdruckteil
- Ölpumpe Druckteil
- zum Ölfilter
- in den Ölkühler und zurück
- zurück vom Ölfilter zur Ölpumpe
- zum Regelventil der Ölpumpe
- in die KW und ein Abzweig zum Öldrucksensor
- hoch zum ZK zu den Nockenwellen
- zurück in den Ölsumpf

Hier mal das Bild der Ölpumpe von innen und vom Block und den Kanälen.

image image


Vlt. kennt sich jemand ja richtig aus und kann mir das erklären, vor allem die Regelung IN der Ölpumpe, die hat ja auch noch neben den Regel- ein Überdruckventil.

Grüße
M.
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden





: 0 Geschrieben: Back to top



Hallo Besucher,
wir freuen uns, Dich wieder hier begrüßen zu dürfen.
Möchtest Du Calibra-Team.de uneingeschränkt und ohne dieses kleine Werbebild nutzen, benötigst du einen Account.
Die Anmeldung/Registrierung ist völlig kostenlos. Nach erfolgtem Login verschwindet diese Meldung automatisch.

Registrieren - Login


fredy67
C-T Meister
C-T Meister

Dabei seit: 27.09.2006
Beiträge: 420
Danke-Klicks: 2
Wohnort: D-59609 Anröchte
Auto: Opel Omega B + Calibra Z22XE + X20XEV
Beitrag: 546630 Geschrieben: 23.08.2010 - 17:15 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hallo MSl1,

ich kann nur für den X20XEV sprechen, aber es wird wohl die gleiche Funktion sein. Das Ansaugen und unter Druck setzen ist klar, in der Pumpe soll ein Nebendruckkanal sein, wo bei hoher Förderleistung durch hohe Drehzahl ein Teil des Öles am Ausgang zurück zum Ansaugbereich geht (sonst würde die Pumpe bei 6000 1/min das inkompressibele Öl auf mehrere hundert Bar drücken).
Am Ausgang der Pumpe sitzt das Öldruckregelventil, welches den Öldruck stabilisiert und bei ca. 4,5 Bar hält. Ist dieses Ventil hängend oder verschmutzt, dann geht im Leerlauf der Öldruck in den Keller. Dann geht es über den Ölfilter zum wasserumspühlten Ölkühler, ev. geht es direkt dahin ohne Teiler (Thermostatgesteuert, über Ölfilter wie beim Vierzylinder), von dort zurück zu der zentralen Einspeisung für die rotierenden Teile bzw. Hydrostößel. Nach der Schmier-, Dichtungs- und Kühlungsaufgabe fließt es dann über Rücklaufkanäle wie z.B. im Kopf in die Ölwanne zurück. Falls jemand es besser beschreiben kann bitte präzisieren.

Viele Grüße...Fred
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
stenssss
R.I.P.
R.I.P.

Dabei seit: 02.08.2004
Beiträge: 9488
Danke-Klicks: 7
Wohnort: D-49124 Georgsmarienhütte
Auto: Opel Calibra C20NE (102 Kw) und Astra H Caravan 1.6 16V (95 Kw)
Auszeichnungen: 3
Ex-Dauerauftrag (Anzahl: 1) Supporter (Anzahl: 2)
Beitrag: 546648 Geschrieben: 23.08.2010 - 18:08 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

fredy67 hat folgendes geschrieben:
in der Pumpe soll ein Nebendruckkanal sein, wo bei hoher Förderleistung durch hohe Drehzahl ein Teil des Öles am Ausgang zurück zum Ansaugbereich geht, sonst würde die Pumpe bei 6000 1/min das inkompressibele Öl auf mehrere hundert Bar drücken

Hi,
die Pumpe selbst läuft ja nicht mit 6000 Umin, nur das innere Pumpenrad, dann kommt eine Übersetzung auf den Druckteil.

Das Überdruckventil ist dazu da, bei einem stark verschmutzen Ölfilter das Öl an diesem vorbei weiter in den Kreislauf zu pumpen, damit die Motorschmierung gewährleistet bleibt.

_________________
Gruß aus GM-Hütte von
Josef

Historie: NSU Prinz 4, NSU TT, Kadett B + D SR + E GSI und dann CALIBRA + Astra H Kombi


Bei Fehlern immer vom einfachsten Fehler ausgehen

Alle Antworten die ich gebe sind "ohne Gewähr".
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
mbl240
C-T Großmeister
C-T Großmeister

Dabei seit: 16.03.2008
Beiträge: 1032
Danke-Klicks: 2
Wohnort: D-79853
Auto: Opel 2,2 Speedster LET Calibra
Beitrag: 546663 Geschrieben: 23.08.2010 - 18:40 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Kenne das auch so wie Fredy beschrieben hat; soll heissen ein Anteil dessen was die Pumpe fördert geht gleich wieder zurück in die Pumpe und nicht durch den Ölfilter etc.

--> ein Ölkühler der das ganze geförderte Öl abbekommt wäre effektiver als die üblichen.

mfg
mb
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
MSl1
Developer
Developer

Themenstarter
Dabei seit: 25.08.2006
Beiträge: 4875
Danke-Klicks: 50

Beitrag: 546669 Geschrieben: 23.08.2010 - 18:58 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Nabend!

Das innere, getriebene Rad hat 9, das äußere Rad hat 10 Zähne. Entscheidend ist aber doch, dass der Hohlraum zwischen den Zähnen sich unten mittig beginnend vom Ansaugstutzen her vergrößert und dann oben links endend wieder auf fast Null verkleinert. Das passiert dann schon mit KW-Drehzahl, soweit ich das verstanden habe, wenn man sich die Drehung darin vorstellt. Nach hinten links oben, wird dann das Öl gepresst.

Ob es dann direkt zum Ölfilter geht oder erst am Regelventil vorbei, weiß ich noch nicht. Auf jeden Fall geht es wohl aus dem Kanal heraus, er hat oben links eine Verschlussschraube, in die obere rechte Bohrung auf dem zweiten Bild vom Block. Der Bohrung darunter ist wohl der Rückweg vom Ölfilter.

Dort kommt es dann am Regelventil an (oder auch nicht). Die Feder dieses Ventils sitzt unten und drückt den Regelkolben nach oben. (Hatte ich letztes WE ja draußen und mir alles angeschaut.) Das Öl drückt also den Regelkolben nach unten und gibt damit den Weg frei in den Kanal, der von oben links nach über das Zahnradgehäuse nach rechts unten geht, wo der Öldruck-Sensor sitzt.

Ist die kleine Bohrung oben im Block über der KW der Eingang in die KW-Schmierung? Das würde in dem druck-geregelten Kanal liegen.

Der zweite Kanal links, der ebenfalls eine Verschlussschraube links hat, geht übrigens wieder zurück in den Ansaugteil der Zahnräder.

Ja, ganz schlau, wie denn das Öl durch die Pumpe nun läuft bin ich noch nicht, aber das kann ja noch werden.

Erst mal Danke für die Erläuterungen. Ich stelle morgen noch ein Bild ein, wo die Zahnräder entfernt sind, dann sieht man die 3 Öffnungen und ihre Kanäle besser.

Grüße
M.
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
fredy67
C-T Meister
C-T Meister

Dabei seit: 27.09.2006
Beiträge: 420
Danke-Klicks: 2
Wohnort: D-59609 Anröchte
Auto: Opel Omega B + Calibra Z22XE + X20XEV
Beitrag: 546696 Geschrieben: 23.08.2010 - 20:08 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hallo zusammen,

@ stenssss: Was du meinst ist das Bypass-Ventil, welches die beschriebene Notversorgung sicherstellt. Wenn ich das richtig verstanden habe, soll dies im Filter sein, beim org. Filter eine Platte unten im Filter, welche mittels Feder die beiden Bereiche im Filter trennt.

@ mbl240: Ein Ölkühler, der das gesamte Öl kühlt, ist nicht gut. Sollte das Öl unter 90°C geraten, dann werden die Additive nicht optimal genutzt und es kommt zu erhöhter Reibung/Verschleiß. Nicht umsonst soll man erst ab dieser Temperatur auf's Gas treten. Ein Luftölkühler ist sogar besonders ungünstig, da das Öl ev. zu stark abkühlt, während ein Ölkühler mittels Wasserwärmetauscher in der Regel bei 90 - 100°C Wassertemperatur gehalten wird. Zudem kommt es zu einem Zusatzeffekt: Das Öl wird auch schneller auf Temperatur gebracht, weil der Wärmetausch auch in die andere Richtung geht. Wenn das Kühlwasser bereits 90°C hat, liegt die Öltemperatur noch weit drunter.

Viele Grüße...Fred
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
stenssss
R.I.P.
R.I.P.

Dabei seit: 02.08.2004
Beiträge: 9488
Danke-Klicks: 7
Wohnort: D-49124 Georgsmarienhütte
Auto: Opel Calibra C20NE (102 Kw) und Astra H Caravan 1.6 16V (95 Kw)
Auszeichnungen: 3
Ex-Dauerauftrag (Anzahl: 1) Supporter (Anzahl: 2)
Beitrag: 546708 Geschrieben: 23.08.2010 - 20:36 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

fredy67 hat folgendes geschrieben:
stenssss: Was du meinst ist das Bypass-Ventil

Hi,
genau, das meinte ich, aber da in diesem Thread die Begriffe "Überdruckventil" und "Regelventil" gefallen sind, hab ich die übernommen. ja.gif

Allgemein kann man den Weg des Öls so beschreiben:
Ölwanne - Ansaugschnorchel - Ölpumpe (mit Anschluß für die Öldruckanzeige) - Ölfilter (mit im Filteranschluß intregierten Bypassventil) - Öldruckregler - Steigleitung, 1. zur Versorgung der Kurbelwelle und 2. zur Versorgung des Zylinderkopfes (mit Nockenwelle). Im Zylinderkopf wird das Öl, dass von der Nockenschmierung über ist durch Schleuderkraft verteilt und schmiert damit weitere Teile im Zylinderkopf.
Somit hat die Ölpumpe drei Bohrungen (Ansaugseite, Steigleitung, Öldruckanzeigenanschluß)

Wie es auf den Fotos aussieht, ha der V6 noch einen Anschluß mehr für die Steigleitung (also für jede Zylinderbank einen Anschluß)

Will hoffen, das ich das noch richtig auf die Reihe bekommen habe ja.gif

_________________
Gruß aus GM-Hütte von
Josef

Historie: NSU Prinz 4, NSU TT, Kadett B + D SR + E GSI und dann CALIBRA + Astra H Kombi


Bei Fehlern immer vom einfachsten Fehler ausgehen

Alle Antworten die ich gebe sind "ohne Gewähr".
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
MSl1
Developer
Developer

Themenstarter
Dabei seit: 25.08.2006
Beiträge: 4875
Danke-Klicks: 50

Beitrag: 546761 Geschrieben: 24.08.2010 - 06:55 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Moin!

"So langsam kommt Licht ins Dunkel." ja.gif

Hier das Bild ohne die Zahnräder.

image

Unterhalb der gestrichelten Linie ist der Ansaug(Unterdruck)-Bereich, oberhalb der Überdruckbereich.
Gelber Pfeil - Öl aus dem Ölsumpf angesaugt
roter dicker Pfeil - Öl unter vollem Druck nach links oben zum Regelventil
roter dünner Pfeil - überschüssiges Öl, welches vom Regelventil zurückkommt (nehme ich jedenfalls an)

Ich mache noch eine Detailaufnahme von den Kanälen oben am Regelventil, dann wird sich hoffentlich alles aufklären.

Momentan gehe ich davon aus, dass das Öl erst das Regelventil passiert, BEVOR es in den Ölfilter gelangt. Wenn wirklich bei 6000 U/min ~100 bar entstehen und dieser Druck direkt zum Ölfilter gelangen würde, würde doch das dünne Blech des Ölfilters das Zeitliche segnen. Oder?

Hier noch ein Bild vom Block mit (meinem derzeit gedachten) Ölfluss.

image

F1 - zum Filter
F2 - vom Filter
2 - zur KW, würde vom Kanal und den Abdrücken der Dichtung her genau passen
1 und 3 - ist mir noch nicht klar, wie das Öl das reinkommen soll
S1 - Öldrucksensor am Ende des Kanals


1 und 3 werden wohl nicht "befüllt", das geschieht wohl alles von 2 aus. Die Dichtung und ihre Kanäle darauf legen das jedenfalls nahe.

image



Noch eine andere Erkenntnis für mich ist, dass die Ölpumpe (die Zahnräder und das Regelventil) immer das "verdreckte" Öl verarbeiten muss, weil der Filter erst "nach ihr" kommt! (Eigentlich keine gute Erfindung.)

Grüße und Danke
M.
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
fredy67
C-T Meister
C-T Meister

Dabei seit: 27.09.2006
Beiträge: 420
Danke-Klicks: 2
Wohnort: D-59609 Anröchte
Auto: Opel Omega B + Calibra Z22XE + X20XEV
Beitrag: 546826 Geschrieben: 24.08.2010 - 13:14 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hallo MSI1,

das mit dem dreckigen Öl für Pumpe und Regelventil ist so gewollt. Nicht ohne Grund gibt es auch nur eine einzige Unterbrechung bei der Ansaugung am Übergang zur Ölpumpe. Wenn dort nicht ein neuer Dichtring verwendet wird beim Austausch der Ölpumpe, kann sie dort Luft ziehen und es wird kein Unterdruck aufgebaut. Das ist auch der Grund, warum manchmal trotz neuer Ölpumpe die Motoren sterben, weil man am Dichtring gespart hat. Wenn jetzt auch noch der Filter dazwischen geschaltet wäre, müßte die Pumpe einen gewaltigen Unterdruck erzeugen, um bei einem verschmutzten Filter trotzdem das Öl anzusaugen. Von der weiteren Fehlerquelle der Gummidichtung/Gehäuses des Filters ganz zu schweigen.
Unsere Ölpumpe muß gerade mal 25cm Höhe ansaugen, macht einen Unterdruck nötig von gerade mal -0,025bar gegenüber Außendruck. Hört sich nicht nach viel an, aber nimm einen 25cm Strohhalm und saug mal eben schnell ein Glas Wasser leer. Wenn du das längere Zeit machst wird dir schnell schwindelig (waren das noch Zeiten, als man im Urlaub Sangria mit Meterstrohhalmen genuckelt hat biggrin.gif ).
Der Nebenstromkanal ist unten in der Pumpe die lange, tiefere schmale Nut. Je nach Drehzahl, Temperatur und Viskosität des Öles strömt ein großer Teil direkt an den Förderzähnen vorbei zurück in den druckarmen Bereich (dieser Bereich hat einen Vordruck, da das innere Zahnrad sich etwas schneller dreht als das äußere). Dieser Kanal ist so dimensioniert, dass min. die doppelte Menge eines extrem dünnen Öles bei ca. 150°C ein Öldruck von min. 0,5 bar aufbaut bei Standdrehzahl, wenn alle Komponenten richtig arbeiten. Der Regelkolben stabilisiert nur den Öldruck auf die gewollten 4,5 bar. Es kann also ausserhalb der Pumpe kein Druck höher als ca. 5 Bar entstehen, wenn alles sauber ist und funktioniert. Das ein Motor bei kaltem Öl 5bar hat und bei heißem Öl nur 2 bar bei Standdrehzahl ist also kein Wunder, hauptsache er steigt bei höherer Drehzahl.

Viele Grüße...Fred
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
MSl1
Developer
Developer

Themenstarter
Dabei seit: 25.08.2006
Beiträge: 4875
Danke-Klicks: 50

Beitrag: 546834 Geschrieben: 24.08.2010 - 14:26 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hallo Fred,

Danke für die ausführlichen Erläuterungen. ja.gif

Wo sitzt der Nebenstromkanal genau? Nimm doch einfach mal ein Bild von oben und male das rein.

Der Kanal der vom Regelventil zurück in das Zahnradgehäuse führt wird also nur benutzt, wenn der Druck über die Grenze von 5 bar steigen will und das "überschüssige" Öl irgendwo hin muss, nur nicht zum Ölfilter, korrekt?

BTW: Ist die Saughöhe wirklich 25 cm? Ich messe das nachher mal nach, weil ich die Dichtung einbauen will und alles noch frei ist.

Grüße
M.
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
mbl240
C-T Großmeister
C-T Großmeister

Dabei seit: 16.03.2008
Beiträge: 1032
Danke-Klicks: 2
Wohnort: D-79853
Auto: Opel 2,2 Speedster LET Calibra
Beitrag: 546878 Geschrieben: 24.08.2010 - 18:15 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

@ Fredy: OK, muss mich korrigieren: Ein Ölkühler welcher bei Bedarf (!) die Möglichkeit hat auf die gesamte gepumpte Ölmenge zurückzugreifen kann mehr Wärme aus dem Öl abführen.

Öl-Wasser Wärmetauscher haben noch den Vorteil das u.U. Kondenswasser aus dem Öl herrausgekocht wird.

mfg
mb
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
MSl1
Developer
Developer

Themenstarter
Dabei seit: 25.08.2006
Beiträge: 4875
Danke-Klicks: 50

Beitrag: 546892 Geschrieben: 24.08.2010 - 19:10 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Nabend!

So wie ich das eben gesehen habe, ist das Regelventil IMMER im Spiel.

Der Druckkanal zum Filter wird immer "befeuert" und steigt der Druck auf ein gewisses Maß, wird der Kolben des Ventils nach unten bewegt und das überschüssige Öl gelangt über den Rücklaufkanal in den Ansaugteil der Zahnradpumpe. Das würde bedeuten, dass im Leerlauf des Motors, das Regelventil komplett geschlossen sein könnte, wenn die Pumpe das Minimum zum Auslösen des Regelkolbens nicht mehr schafft. Diese Feder darin ist übrigens recht stark. (Also geschätzte 10 -15 kp musste ich beim Wiedereindrücken aufwenden.)

Auf dem dritten Bild sieht man auch schön das Überdruckventil und auf dem letzten, den Weg zum Öldrucksensor.

image image

image image

image
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
fredy67
C-T Meister
C-T Meister

Dabei seit: 27.09.2006
Beiträge: 420
Danke-Klicks: 2
Wohnort: D-59609 Anröchte
Auto: Opel Omega B + Calibra Z22XE + X20XEV
Beitrag: 546935 Geschrieben: 24.08.2010 - 21:35 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hallo MSI1,

das mit dem einzeichnen klappt nicht, hab nen dattrigen am Laptop, da wird die Linie mehr eckig/zackig als rund biggrin.gif . Der Nebenstromkanal ist im Druckbereich unter den Förderzähnen die schmale Vertiefung, die am Ende nach außen unter den Zähnen ausläuft. Je höher der Druck am Ausgang, desto mehr Öl geht über den Kanal wieder weg und der Druck steigt nicht linear mit der Drehzahl an. Öl ist ja inkompressibel und bereits sehr wenig abgeleitetes Öl bewirkt eine große Drucksenkung. Die Pumpe kann ev. 150-200cm² pro Minute bei 800Upm unter Druck fördern (ist geschätzt bei leerem, neuen Ölfilter und dem orgeln, bis sich Druck aufbaut), da fließt nicht viel über den Regelkolben. Bei einer Turboölpumpe sieht das anders aus wegen der Turboschmierung bzw. Kolbenbodenspritzkühlung, ist aber auch eine andere Pumpenbauart glaub ich. Die abgeleitete Ölmenge geht direkt wieder in den Ansaugbereich, damit man weniger Öl ansaugen muß (ähnlich wie bei der Benzinversorgung (Schlingertopf)).
Nagel mich nicht fest wg. der 25cm, es können auch weniger sein. Es ist halt der Höhenunterschied zwischen Ölpegel Ölwanne und Mitte Ölpumpe, bei Leerlauf weniger, bei höherer Drehzahl mit Rücklaufzeit etwas mehr.

@mbl240: Sobald das Öl warm wird und lang genug Zeit hat, kochen alle flüchtigen Bestandteile aus, dafür braucht man kein Ölkühler. Im Winter nimmt das Öl vermehrt Kraftstoff und Kondenswasser auf, bei viel Kurzstrecke kann die Ölmenge sogar zunehmen + Mayo am Öleinfüllstutzen. Wird dann mal richtig mit Bleifuß gefahren, sinkt der Ölstand rasant ab und man hat unglaublich viel "Öl" verbraucht. Das hauptsächlich die flüchtigen Bestandteile flöten gehen + etwas an Öl wirklich verbraucht wird ist aber normal. Öl im normalen Betrieb wird ca. 90-115°C warm, im Vollgasbetrieb oder Stau im Hochsommer ca. 150°C und mehr erhitzt. Je nach Ölmenge und Anströmung der Kühlluft der Ölwanne (Alu/Stahl) wird diese Temperatur schnell errreicht, ab einer gewissen Wärmemenge wird ein Ölkühler notwendig da sonst das Öl thermisch zu schnell altert + ein Ölfilmriss bei Vollgas passieren könnte. Daher ist bei thermisch hoch belasteten Motoren (BMW M-Modelle oder Turbomotoren) auch ein Öl mit 5W50 oder 10W60 angesagt, auch wenn der FOH sein 5W30 verkaufen möchte.

Viele Grüße...Fred
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
MSl1
Developer
Developer

Themenstarter
Dabei seit: 25.08.2006
Beiträge: 4875
Danke-Klicks: 50

Beitrag: 546979 Geschrieben: 25.08.2010 - 07:01 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Guten Morgen Fred!

Erst mal vielen Dank für die sehr ausführlichen Erläuterungen! prost.gif ja.gif

fredy67 hat folgendes geschrieben:
Der Nebenstromkanal ist im Druckbereich unter den Förderzähnen die schmale Vertiefung, die am Ende nach außen unter den Zähnen ausläuft. Je höher der Druck am Ausgang, desto mehr Öl geht über den Kanal wieder weg und der Druck steigt nicht linear mit der Drehzahl an. Öl ist ja inkompressibel und bereits sehr wenig abgeleitetes Öl bewirkt eine große Drucksenkung. Die Pumpe kann ev. 150-200cm² pro Minute bei 800Upm unter Druck fördern (ist geschätzt bei leerem, neuen Ölfilter und dem orgeln, bis sich Druck aufbaut), da fließt nicht viel über den Regelkolben. Bei einer Turboölpumpe sieht das anders aus wegen der Turboschmierung bzw. Kolbenbodenspritzkühlung, ist aber auch eine andere Pumpenbauart glaub ich. Die abgeleitete Ölmenge geht direkt wieder in den Ansaugbereich, damit man weniger Öl ansaugen muß (ähnlich wie bei der Benzinversorgung (Schlingertopf)).


image

Du meinst den rot umrandeten Bereich, korrekt?
Meine Vorstellung ist, dass das angesaugte Öl in dem großen Hohlraum zwischen den Zähnen am Übergang zwischen Saug- und Druckbereich im Druckbereich dann durch das Verringern des besagten Hohlraums nach hinten zur Gehäusewand gedrückt wird und damit an der Ausgangsöffnung des Druckbereichs links oben landet.

Aber wie kommt nun das Öl da aus der roten Kammer wieder zurück in den gelben Bereich? Das verstehe ich noch nicht.

Zitat:
Nagel mich nicht fest wg. der 25cm, es können auch weniger sein. Es ist halt der Höhenunterschied zwischen Ölpegel Ölwanne und Mitte Ölpumpe, bei Leerlauf weniger, bei höherer Drehzahl mit Rücklaufzeit etwas mehr.

Ja, es sind wohl eher so um die 15 cm und weniger, weil das Öl ja an der Unterkante des Ansaugstutzens steht sondern höher.

image


Zitat:
@mbl240: Sobald das Öl warm wird und lang genug Zeit hat, kochen alle flüchtigen Bestandteile aus, dafür braucht man kein Ölkühler. Im Winter nimmt das Öl vermehrt Kraftstoff und Kondenswasser auf, bei viel Kurzstrecke kann die Ölmenge sogar zunehmen + Mayo am Öleinfüllstutzen. Wird dann mal richtig mit Bleifuß gefahren, sinkt der Ölstand rasant ab und man hat unglaublich viel "Öl" verbraucht. Das hauptsächlich die flüchtigen Bestandteile flöten gehen + etwas an Öl wirklich verbraucht wird ist aber normal. Öl im normalen Betrieb wird ca. 90-115°C warm, im Vollgasbetrieb oder Stau im Hochsommer ca. 150°C und mehr erhitzt. Je nach Ölmenge und Anströmung der Kühlluft der Ölwanne (Alu/Stahl) wird diese Temperatur schnell errreicht, ab einer gewissen Wärmemenge wird ein Ölkühler notwendig da sonst das Öl thermisch zu schnell altert + ein Ölfilmriss bei Vollgas passieren könnte. Daher ist bei thermisch hoch belasteten Motoren (BMW M-Modelle oder Turbomotoren) auch ein Öl mit 5W50 oder 10W60 angesagt, auch wenn der FOH sein 5W30 verkaufen möchte.

Schön zu hören, dass ich auch von Dir das 10W-60 als Turbomotor-Öl ausgezeichnet wird.


Grüße
M.

PS: Hast Du zufälligerweise irgend etwas mit dem KFZ-"Business" zu tun? Woher weißt Du das alles so im Detail?
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
fredy67
C-T Meister
C-T Meister

Dabei seit: 27.09.2006
Beiträge: 420
Danke-Klicks: 2
Wohnort: D-59609 Anröchte
Auto: Opel Omega B + Calibra Z22XE + X20XEV
Beitrag: 547125 Geschrieben: 25.08.2010 - 18:12 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hallo MSI1,

deine Vermutung mit den vergrößernden und verkleinernden Volumen ist richtig, das ist die eigentliche Pumpenfunktion zur Förderung des Öls. Durch das kleinere Zahnrad überholt das innere das äußere Zahnrad und durch diesen kleinen Unterschied wird das Öl gefördert und bewirkt den Vordruck und die sich schließenden Zähne bewirken eine weitere Anhebung. Da die Pumpe nicht linear förden soll, muß die Förderleistung mit zunehmenden Druck und Drehzahl schlechter werden. Durch den Nebenstromkanal geht ein Teil des Öles vom oberen, rot umkreisten Bereich durch z.B. kleine Vertiefungen oder größere Spaltmaße in den gelben Bereich. Das Öl, was zwischen den Zähnen ist wird am Abgang verdrängt und will sich in den verbleibenden Bereich drängen, es bleibt als Ausgang nur der Abgang zum Regelkolbenbereich oder der schmale Nebenstromkanal, der in den etwas druckärmeren Bereich führt. Da ja immer Öl abgeht, muß die Pumpe etwas fördern, ohne all zu hohen Druck zu machen zwischen 500 und 7000 Upm. Bei niedrigen Drehzahlen und heißem Öl ist sie im Grenzbereich wg. dem Nebenstromkanal, bei höheren ist der Vorbeifluß gewollt und der Regelkolben stabilisiert auf den Sollöldruck.

Zu deiner Frage wegen dem "Fachwissen": Nein, ich habe überhaupt nichts mit dem KFZ-Handwerk zu tun. Als Elektrogerätemechaniker und Energiegeräteelektroniker bin ich mal angefangen, habe aber auch Lehrgänge in Pneumatik und Hydraulik besucht, meist Opel gekauft (nie jünger als 4 Jahre, aber viele Jahre gefahren) und mit Freunden und Bekannten aus dem Bereich an Wagen aller Marken geschraubt, teils aus Sparsamkeit (andere sagen Geiz dazu) oder weil ich wissen wollte, warum etwas wie funktioniert. Dabei kann ich mit den richtigen Fragen auch die Profis ins Schwitzen bringen, in der Werkstatt (die ich nur selten besuche) kennt man mich wg. TÜV, aber nur selten meine Autos vom Schrauben. In der Abendschule hab ich den Elektrotechniker gemacht und die vielen Jahre Opel-Erfahrung, technisches Verständnis und das Studium des Internet in 5 Foren zu Autoproblemen machen einen mit der Zeit recht bewandert.

Viele Grüße...Fred
User-Profile anzeigen Private Nachricht senden
Beiträge vom vorherigen Thema anzeigen:
  

Nächstes Thema anzeigen
Vorheriges Thema anzeigen
Du kannst keine Beiträge in dieses Forum schreiben.
Du kannst auf Beiträge in diesem Forum nicht antworten.
Du kannst Deine Beiträge in diesem Forum nicht bearbeiten.
Du kannst Deine Beiträge in diesem Forum nicht löschen.
Du kannst an Umfragen in diesem Forum nicht mitmachen.
Du kannst Dateien in diesem Forum posten
Du kannst Bilder in diesem Forum in Vollbildansicht öffnen




© 2002-2024 by Calibra-Team.de - Impressum | Datenschutzerklärung
Design by Matze & Mario-A - Hosted @ Falkenseer.NET

Seite generiert in 0.061 Sekunden

Wir hatten 408246551 Seitenklicks/Aufrufe seit unserem offiziellem Start am 10.05.2002