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atm19862
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Beitrag: 742069 Geschrieben: 28.08.2017 - 19:30 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hi,

Zu1)

Dein Ölkühler wurde definitiv schon mal abgedichtet, was nichts Schlechtes sein muss. Eine Undichte am Ölkühler gehört beim V6 zum Guten Ton. Ich würde mir mehr sorgen machen, wenn du kein Silikon sehen würdest, das würde bedeuten, das da noch niemand dran war, das finde ich persönlich schlimmer. Darüberhinaus wird der Kühler immer mit Silikon abgedichtet, eine klassische Dichtung, gibt es schon lange nicht mehr.

Wenn du den Kühler schon demontierst, schau mal nach dem Gesamt-Zustand und ob es noch die alte Alu Ausführung ist. Diese wurde von Opel, durch eine Edelstahl Ausführung ersetzt, da er bei Missachtung des Kühlmittelwechselintervalls oder bei Verwendung des falschen Kühlmittels, dieser undicht wird bzw. Risse bekommen kann. Dann haste im schlimmsten Fall, Mayo im Ölkreislauf.

Das Kühlmittel deiner Wahl ist natürlich "BASF Glysantin G48", es verfügt über die GM-Freigabe, für alle bis zum Jahr 2000 gerbauten Opel Motoren.

Ich verwende nur dieses Kühlmittel und mein alter Alu-Kühler samt AT-Motor von 1993, ist immernoch dicht. Das Wechselintervall von 5 Jahren wird, selbsverständlich eingehalten.


Zu 2)

a)

Sehr löblich.

b)

Ordnung ist das halbe Leben.

c)

Gute Idee, sehr schön.

Zu 2.1)

Über die kleinen Kratzer musste dir keine Gedanken machen, guter Hinweis im Bezug auf den Feuersteg (Kanten).

Zu 2.2-2.3)

Deine Kolben zeigen wenn überhaupt, normalen verschleiß auf und wenn ich das mit meinen alten Kolben (217000 KM) vergleiche, sieht das wirklich noch gut aus. Das der Vorbesitzer hat die Maschine wohl wirklich gut gepflegt. Hats die Teile übrigens sehr Hübsch aufebreitet. biggrin.gif

Zu 2.4)

So wie im Bild gezeigt, wird der Kolben vermessen. Denn an diesen Stellen, bedingt druch die Drehrichtung der Kurbelwelle, tritt an Laufbuchse und Kolbenhemd, der meiste Verschleiß auf. An diesen Seiten wird die Laufbuchse, somit am Stärksten belastet und im schlimmsten Fall, oval ausgewaschen.

Um die Mitte zu finden hilft es, so doof wie es klingt, von oben auf den Kolbenboden zu schauen, während man die Bügelmeßschraube vermittelt. Man soll den Kolben ja nicht wie in einem Schraubstock festklemmen. Wenn du den Punkt gefunden hast, an dem sich der Kolben mit leichtem Widerstand, durch die Bügelmeßschraube führen lässt, hast du automatisch, die Mitte gefunden. Wenn es nicht die Mitte wäre, würdest du den Kolben ja nicht durch die Bügelmeßschraube durchbekommen.

Zu 2.6)

Der Zwischenring federt ein wenig, das ist richtig. Das Messen mit der Fühlerlehre hat in der Tat, mit Gefühl zu tun. Es sollte sich ungefähr so anfühlen, als wenn du ein Stück Metall über einen Magneten führst. Das seitliche Ansetzen der Blattspitze, ist so in Ordnung. Einfach mit der Seite der Blattspitze, in die Nut rein.
Du kannst dich was das Gefühl anbelangt, an den anderen Ringen orientieren. Verwende beim Ölabsteifring einfach, das Blatt das dir das selbe (Magnet) Gefühl vermittelt, wie bei den anderen Ringen.

Führe das Blatt, wie in der Beschreibung ca. zur Hälfe ein, das sorgt auch dafür, das du automatisch ein dünneres Blatt wählst.


MfG

atm19862
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Reifaa
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Beitrag: 742091 Geschrieben: 30.08.2017 - 11:33 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hi,

alles klar, nun wo soll ich beginnen. Zunächst mal danke atm19862 für's Bestätigen, dass alles passt und ich soweit keine Fehler gemacht habe, das freut mich! biggrin.gif
Zum Ölkühler kam ich noch nicht, da gibt's also keine news. Dafür habe ich mich gestern endlich ans Vermessen von Kolben und Laufbuchsen gewagt. Zunächst erzähle ich mal schnell, wie ich vorgegangen bin. Falls Jemand Werte zum vergleichen o.Ä. braucht, die gibt's auf Wunsch gerne als Excel Tabelle laecheln.gif

1) Beim Messen der Kolben bin ich vorgegangen wie atm19862 gesagt hat. Bevor ich die Bügelmessschraube (BMS) verwendet habe, wurde der "Nullwert" - bei mir sind das 75 mm - mit dem mitgelieferten Prüfmass überprüft. Dann habe ich den Kolben mit einer Kunststoffschraubzwinge so fixiert, dass die Pleuelstange nach unten hing, sodass ich gut von oben auf den Kolbenboden schauen konnte.
Beim Messen habe ich dann versucht die BMS möglichst "horizontal" zu halten und habe gleichzeitig von oben die Mitte des Kolbens gesucht. Das ging besser als gedacht. Sobald ich die BMS zugeschraubt hatte, habe ich diese fixiert und habe diese zwei, drei Mal "am Kolben vorbei geführt". Wenn sich der Kolben "leicht saugend" hat durchführen lassen, habe ich den Wert notiert. Zur Sicherheit habe ich dies für jeden Kolben dreimal gemacht, d.h. habe die BMS noch zwei weitere Male neu angesetzt und dann am Ende den Mittelwert genommen. Die Werte schwankten aber nur recht wenig, z.b. 81.518/81.519/81.518. Primär wollte ich damit sicherstellen, dass ich keinen Scheiß messe.


2) Beim Messen der Laufbuchsen habe ich zunächst das Innenfeinmessgerät eingestellt. Ihr werdet es kaum glauben, aber während ich das so mache wird mir auf einmal alles sonnenklar ja.gif Da meine Richtzahl "00" lautet, habe ich der BMS den Mittelwert aus 81.595 und 81.605 = 81.600 vermittelt. Auf diesen Wert habe ich das Innenfeinmessgerät genullt.
Beim Messen bin ich so vorgegangen, dass ich zunächst an 4 unterschiedlichen Höhen, 1-2 mm unterhalb des OT, ca. 2 cm unterhalb des OT und noch an zwei tieferen Stellen gemessen habe. Das gleiche habe ich dann mit dem Innenfeinmessgerät um 90° versetzt gemacht.

Hier mal ein Bild (Beispiel Zylinder 2-4-6):

image

Nun sagt man, die engste Stelle wäre kurz unterhalb des OT. Bei mir trifft das auf die Stelle die etwa 1-2 mm unter der oberen Kante liegt zu - habe ich im Bild als OT1 und OT2 bezeichnet. An dieser Stelle konnte ich teils "ganz knapp" negative Werte (z.B. 81.590 anstatt 81.600) messen, d.h. der Durchmesser war an diesen Stellen geringer als der Mittelwert. Nun ist es aus meiner Sicht aber doch wenig sinnvoll, an dieser Stelle das Stoßspiel der Kolbenringe zu messen, denn die Kolbenringe erreichen diese Position ja nie?
Daher die Frage:
Nimmt man dann die oberste und engste Stelle, die die Kolbenringe erreichen können - bei mir wäre das so 1-2 cm unter der Oberkante, oder tatsächlich die engste Stelle wie im Beispiel angedeutet ganz knapp unter der Oberkante?


Zum Messen mit dem Innenfeinmessgerät auch noch kurz ein paar Worte, da ich ja ein, zwei"negative" Werte hatte und auch kein Messexperte bin - also auf Nummer sicher gehen musste:

- Ich habe das Innenfeinmessgerät nach jedem Messdurchgang (1 Laufbuchse, 1 Richtung) erneut in die BMS gehalten, um den Nullpunkt erneut zu prüfen. Dann kam der 90° versetzt Durchgang in der gleichen Laufbuchse usw.

- Ich habe jede Laufbuchse in jede Richtung zweimal vermessen. Dazu habe ich zunächst alle Laufbuchsen einmal vermessen und habe dann von vorne angefangen. Dadurch war ich sicher, dass ich bei der zuletzt vermessen Buchse keinen Fehler drin hatte.

Kommen wir nun zum wichtigsten Teil - die Messwerte und deren Interpretation. Ich ahne gar Böses heul.gif

a) Die Differenz X zwischen Laufbuchse und Kolben beträgt in meinem Fall abhängig von der Stelle an der ich die Buchse vermesse für alle Kolben etwa 0,07 bis 0,12 für alle Kolben. Das ist an den "worst case" Stellen deutlich mehr, als die Toleranz 0,045 sagt.

b) Die Differenz aus maximalem und minimalem Buchsendurchmesser beträgt für alle Kolben 0,007 bis 0,015. Das ist mehr als die Toleranz 0,0065 vorschreibt.

c) Die maximale Konizität beträgt in meinem Fall für alle Kolben 0.02 bis 0.030. Auch das ist deutlich mehr, als die Toleranz 0,0065 vorschreibt.

Ich kann hier natürlich nicht alle Werte hinknallen, das wäre unübersichtlich. Ich möchte nur kurz nen Eindruck vermitteln. Ich muss dazu sagen, dass ich die Werte rechnerisch ermittelt habe. Das heißt, z.b. die maximale Konizität wurde nicht durch nullen des Innenfeinmessgerätes praktisch ermittelt, sondern ich habe einfach den jeweils gemessenen Durchmesser an Stelle 1 in eine Richtung und 90° versetzt voneinander abgezogen. Gemäß des bildes oben wäre das Konizität = Messwert (H1) - Messwert (H4). Der Eindruck beim Messen war aber bei der Konizität ein ähnlicher, d.h. wenn ich das Messgerät um 90° gedreht habe, waren die gemessenen Werte jeweils deutlich größer bzw. kleiner.

In jedem Fall werde ich nochmals messen, soviel steht schonmal fest. Die Werte wollen überprüft werden und ich brauche Übung. Aber wirken die Werte in Ordnung, oder sieht man schon auf den ersten Blick, dass Mist vermessen wurde, vor allem wenn man das mit der Abnutzung der Kolben vergleicht?
Ich möchte noch anmerken, dass meine Zylinder keinerlei Riefen oder ähnliches aufweisen, alles schön glatt ja.gif

Ansonsten fällt vllt. Jemandem ein Fehler bei der Anwendung der Formeln auf? (z.B. Konizität?)

Viele Grüße
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atm19862
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Beitrag: 742102 Geschrieben: 31.08.2017 - 00:43 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hi,

Zu 2)

Den Bereich der 1-2 mm von der Oberkante entfernt ist, kannst du ignorieren, die Ringe kommen da ja nie hin. Das hast du richtig erkannt. Die Position, die 1-2 cm von der Oberkante entfernt ist, ist dein Meßpunkt, falls beim Vermessen alles glatt gelaufen ist.
Bei einer stark verschlissenen Laufbuchse, kann sogar direkt an der Oberkante ein "fühlbarer" Grat entstehen, da die Ringe in ihrem Arbeitsbereich Material abtragen, bis zu der Stelle wo sie nicht mehr hinkommen. Das was du gemessen hast (negativ) , kann man zum besseren Verständnis, als Wulst bezeichnen. Alles soweit normal.

a)

Differenz und Kolben mal bei Seite, sind die Laufbuchsen selber in der Toleranz (Richtzahl) ? Ein Worst-Case wäre ja ein verschlissener Block. Relevant sind die Werte der Meßachse (in und gegen Fahrtrichtung), also der Innemeßer zeigt zum Kühler/Spritzwand. Meine Vermutung dazu, findest du weiter unten.

b)

Hast du den Innemeßer an den Meßstellen auch ausgependelt, um die kürzeste Strecke zu finden ?. Nicht das der Innemeßer leicht schräg stand und du so, eine zu lange Strecke gemessen hast. Aufgrund der engen Toleranz, musst auch du da mega pingelig sein. Erweitere die Meßstellen, da man ja eigentlich den Innemeßer über die Gesamtstrecke in der Laufbuchse hoch und runter führen soll. Doch ein normaler Mensch ist nicht in der Lage, den Innemeßer über die gesamte Strecke, perfekt Waagerecht zu halten. Das vermessen wird dann halt eine halbe Ewigkeit dauern, aber das kann man nicht wirklich ändern.

c)

Das du die (Ovalheit) errechnet hast, kann schon die Ursache für die extrem abweichenden Werte sein. Es ist möglich das du dadurch, nicht 100%ig die selbe Stelle in der Buchse erwischt hast. Auch wenn es sich nicht gut macht, nulle die Uhr an einer der 4 Positionen und arbeite dich dann in 45° Schritten einmal ringsherum. Im Klartext 45° drehen, Pendeln, 45° drehen, Pendeln usw. bis du den gesamten Umfang von 360° abgearbeitet hast.


Ich habe ja eine Vermutung, die Kolbenwerte springen einem förmlich ins Gesicht. Es sieht so aus, als wären deine Kolben ein wenig fertig.

Jetzt kommt dein Hoffnungsschimmer, undzwar es gibt nicht nur ein Maximales Kolbenspiel, von 0,045 mm sondern auch ein Minimum, sonst würde der Kolben ja klemmen. Dieses Minimum ist 0,023 mm. Deine Kolben haben 81,518 mm. Das Kolbenmaß nach Richtzahl soll 81,565 mm sein (Mittelwert). Daraus ergibt sich eine Differenz von 0,047 mm. Deine Kolben sind also um dieses Maß abgenutzt.

Wenn wir also die geringsten Laufbuchsendifferenz von 0,07 mm nehmen, davon den Verschleiß abziehen, der mit den "echten" alten Kolben ermittelt wurde, landen wir beim "Magischen" Mindestspiel 0,023 mm. Jetzt addieren wir die Differenz der weitesten Stelle, diese ist 0,5 mm (0,12 mm-0,07 mm). Das heißt an der Stelle, mit dem weitesten Druchmesser, hast du ein Kolbenspiel von 0,073mm. Die schlechtesten Stelle deiner Laufbuchsen wären mit neuen Kolben,, 0,028 mm außerhalb der Toleranz. Das ist bei 225000 km eigentlich echt ordentlich. Im Vergleich zu deiner Maschine, muss mein originaler Ex-Motor, ein echter Abfalleimer gewesen sein. An dem sah, im Vergleich zu deinem, alles kacke aus, Laufbuchsen, Haupt-, Plaullager, aber dennoch hat er 242 km/h geschafft.

Du bist Laufbuchsentechnisch über der Toleranz, ich würde mich an deiner Stelle trotzdem freuen.

Das bedeutet, das dein Block eigentlich noch richtig "saftig" ist, die Kolben haben sich einfach "aufgeopfert". Das passt auch mit den Werten, der verschlissenen alten Kolbenringen und dem sehr guten "Laufbuchsenbild" zusammen. Du hast ne echt gute Maschine abgestaubt, bzw. der Ex-Besitzer hat ihn wirklich nicht "Totgefahren". Die Pleullager samt Kurbelwellenzapfen, hatten ja auch noch verdammt gut ausgesehen. Die Maschine gibt ein stimmiges Gesamtbild ab.


Jetzt misst du alles noch mal nach und kümmerst dich dann um das Stoßspiel der Kolbenringe, falls du da in der Toleranz landest, sind deine Laufbuchsen nicht hinüber, sonst wäre auch mit neuen Ringen der Stoß zu groß.

Wenn die Ringe passen, rufst du beim Motorenbauer an. Der kann dir mehr zu den ermittelten Toleranzen sagen. Dann kann er dir ggf. ein Paar Kolben raussuchen und dich beraten, was deine Richtzahl betrifft. Nicht das du jetzt voller Hoffung, auf eigene Faust, Kolben kaufst und die Teile passen dann nicht zu deiner Maschine. Du solltest dich vor dem Telefonat aber hinsetzen, nicht das du umfällst, nachdem er dir sagt, was 6 Kolben zusammen Kosten. Dazu kommmt, das der Kolbenbolzen ist beim C25XE im Gegensatz zu den anderen V6 Motoren eingeschrumpft ist, man kann den Pleul nicht einfach vom Kolben trennen. Kolben samt Bolzen werden immer zusammen gewechselt. Vielleicht, kannst du die Pleul/Kolben auch zu ihm schicken, er tauscht die Kolben aus und du kriegst dann, per Post alles einbaufertig zurück.

Bei MRG- Motors z.b., kostet ein Satz Standard Kolben mit 81,600mm, heftige 750€.


Daruberhinaus finde ich es super, das dank "DIR", endlich ein Paar ordentliche Langzeitwerte über den alten C25XE, im Internet für jedermann, zu finden sind. Der alte 2.5er hat den Ruf eine vollgasfeste, robuste, 400000 KM Maschnie zu sein, der man auch mal schön ins Gesicht treten kann. Unter Berücksichtigung deiner Laufleistung, hast du mit deiner vielen Arbeit, den Beweis dafür erbracht. Als C25XE-Fahrer, bin ich dir dafür mehr als dankbar.

p.s.; wenn die Maschine vorher gut gelaufen ist und kaum Öl verbraucht hat, kannst du auch die alten Kolben verwenden. Denn 750€ sind mal echt fett und die Entscheidung, was das Kosten/Nutzen Verhältnis betrifft, kann dir leider keiner abnehmen.


MfG

atm19862
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Beitrag: 742115 Geschrieben: 01.09.2017 - 19:21 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hey,

zu 2) Ja, so dachte ich mir das, danke für die Bestätigung! Einen Grat kann man bei mir nicht ertasten, aber das Mikrometer zeigt die "Wulst" super an.

Bevor ich weiter auf die einzelnen Punkte eingehe muss ich ein paar allgemeine Dinge sagen. Ich habe gestern den ganzen Tag gemessen. Ich habe immer ausgependelt (Zeigerumschlag = Messwert), dazu habe ich das Messgerät mal im Kolben auf und ab geführt und den Zeiger beobachtet und auch die vorgeschlagenen 360° Messungen gemacht. Alle Messwerte passen zusammen und sind reproduzierbar (+-1 µm). Die Messungen mit drehen des Gerätes in der Buchse passen ebenfalls. Um ein etwas besseres Bild zu geben, hier mal ein paar Messwerte und Beobachtungen. Bitte beachtet: die gezeigten Messerwerte habe ich mehrmals gemessen, auch wenn es so aussieht als wären es nur 3 bzw. 6 Werte wave.gif

a) Die Buchsen sind meiner Ansicht nach leicht verschlissen. Allerdings sind der Verschleiss in Fahrtrichtung und senkrecht dazu (parallel zur Spritzwand) unterschiedlich. Hier mal das Beispiel Buchse 2 - dies gilt genauso für die Buchsen 4 und 6:

image

Auffällig ist Folgendes:

- Parallel zur Spritzwand nimmt der Durchmesser der Buchse von oben nach unten zu, d.h. die engste Stelle befindet sich oben und das heißt oben tritt weniger Verschleiß auf.

- In Fahrtrichtung nimmt dagegen der Durchmesser der Buchse von oben nach unten ab, d.h. die engste Stelle ist unten, oben ist mehr Verschleiß zu Beobachten.


Besonders auffällig ist, dass der Durchmesser in Fahrtrichtung deutlich größer ist als der eingestellte Mittelwert von 81.600 mm. Soll dieser wirklich mal 81.600 mm gewesen sein, oder ist die Buchse immer in eine Richtung deutlich "weiter"? Wie man sehen kann, liegt streng genommen nur der oberste Punkt der blauen Kurve in der Toleranz - welche bei Richtzahl "00" ja von 81,595 bis 81,605 reicht. Der zweite blaue Punkt liegt knapp über der Toleranz. Die roten Punkte, das sind die Werte in Fahrtrichtung, sind alle deutlich größer als der eingestellte Mittelwert. Ich kann mir fast nicht vorstellen, dass diese jemals in der Toleranz lagen. Für mich wirkt es - dazu gleich mehr - als ob der Durchmesser an dieser Stelle immer größer war als der parallel zur Spritzwand.

Wenn man sich die Werte mal noch etwas genauer ansieht, dann fällt auf, dass die Toleranz maximaler "minus" minimaler Durchmesser - im Diagramm als delta bezeichnet - in beide Richtungen nahezu eingehalten wird. Denn dieser Wert sollte lt. atm19862 ja 0,0065 nicht überschreiten. In Fahrtrichtung liegt dieses delta bei 0.007 mm und parallel zur Spritzwand bei 0.009 mm. An sich in Ordnung. Ich meine, auch das Messgerät hat ne Genauigkeitsgrenze... ja.gif

Wie oben und das letzte Mal bereits erwähnt, wird die maximale Konizität von 0,0065 mm weit überschritten. Diese ergibt sich am oberen Messpunkt zu 81,631-81,602 = 0,029 mm. Das ist fast das 5fache. gruebeln.gif Ich kann echt nicht glauben, dass diese Toleranz jemals eingehalten werden konnte, denn wie bereits erwähnt liegen die Werte "minimaler - maximaler Buchsendurchmesser" für beide Messrichtungen zu schön aneinander. Ja, wenn ich das Messgerät in der Buchse Nulle und kreise, kommen die gleichen Werte raus. Der Messwert geht dann halt von 0 parallel zur Spritzwand auf 29 in Fahrtrichtung.

Dazu nochmal folgendes: Die Richtzahl gibt ja einen Bereich an. Nehmen wir mal an, mein Buchsendurchmesser war früher mal 81,605 mm und nicht der Mittelwert 81,600 mm. Dann lägen alle meine Werte der blauen Kurve innerhalb der Toleranz von +6,5 µm.

Zur Theorie mit den verschlissenen Kolben kann ich dir atm9862 nur zustimmen. Die Kolben haben einen deutlich geringeren Durchmesser als die Richtzahl vorgibt. Aber besonders geil finde ich, dass ich beim Nachmessen für alle drei Kolben 2-4-6 fast identische Werte messen konnte. Und jetzt kommt's: Kolben 1-3-5 sind im Durchmesser deutlich größer, sich aber vom Wert her auch sehr ähnlich. Das ist schon sehr auffällig.

Hier mal die Werte (alle in [mm]):
Kolben 1: 81,543
Kolben 3: 81,537
Kolben : 81,536

Kolben 2: 81,513
Kolben 4: 81,515
Kolben 6: 81,514

Interessant ist das ja.gif . Als würden die Kolben einer Seite ähnlich verschleißen, die schäg gegenüber aber deutlich anders. Nun ja. Leider fehlt mir noch der zweite Messdurchlauf der Buchsen 1-3-5. Sonst könnte ich da auch rumphilosophieren...

Die Frage der Fragen - und dazu atm19862 mal wieder vielen Dank für deine Ratschläge, Erfahrungswerte und das Mut machen! -

Der Cali lief vor meiner "Reparatur" super. Ich bewege den Wagen im Jahr weniger als 10.000 km und ich trete ihn nur recht selten, ich cruise meist biggrin.gif
UND, die alten Kolben scheinen ihren Dienst ja verrichtet zu haben. Da stellt sich die Frage, ob der Kolbenkauf nicht warten sollte, bis die Buchsen ohnehin aufs nächste Übermaß erweitert werden? Oder sind da die Kolben genauso groß und nur die Kolbenringe größer?
Besteht irgendeine Gefahr beim drinnen lassen der alten Kolben? Ich meine, hätte ich nur die ZKD getauscht, hätte ich das vermutlich nie gemerkt brille.gif Kann der Kolben, wenn er zu schrägt liegt, evtl. die Buchsen mehr kaputt machen oder so? Oder habe ich einfach etwas weniger Leistung? Mit letzterem könnte ich ganz gut leben.

Zum testen was passiert, wenn ich die Kolben wieder nehmen würde, habe ich mal das Stoß- und Höhenspiel für die Kolben 2-4-6 bestimmt (zu mehr kam ich bisher nicht). Stoßspiel und Höhenspiel aller Ringe liegen perfekt in der Toleranz. AUßER: das Höhenspiel der Ölabstreifring-Packung liegt deutlich fernab der von Opel gegebenen Toleranz. Das gemessene Spiel beträgt 0.13 mm und nicht 0.03 mm wie vorgeschrieben. ABER: Bitte beachtet, dass Opel zwar 0.03 mm angibt, aber der Hersteller der Kolbenringe hier 0.13 mm angibt... Läuft biggrin.gif . (siehe hierzu meine Bilder der Verpackung in einem der letzten posts)

[B] Ich fasse also zusammen:

- Stoßspiel, Abnutzung der Kolben, atm19862's Berechnung und meine Messungen bestätigen, dass die Laufbuchsen nicht zu sehr verschlissen sind. Zumindest am engsten Punkt. Eher die Kolben nutzen sich ab. Die Konizität check ich nicht, es passt was nicht, oder keine Ahnung...

- Die Abnutzung der Buchsen ist in und entgegen der Fahrtrichtung unterschiedlich, wenn man davon ausgeht, dass die Konizität der Buchsen zu Beginn nicht sehr ausgeprägt war. Sollten die Buchsendurchmesser bereits ab Werk in zwei Richtungen deutlich unterschiedlich gewesen sein, würde alles passen. Denn dann läge der Wert "maximaler - minimaler Buchsendurchmesser" nach 225.000 km noch fast innerhalb der Toleranz von 0,0065 mm.

- Das Kolbenringspiel aller Kolbenringe liegt im Bereich der Toleranzen. Und weils so schön ist: am engsten Punkt der Laufbuchsen scheinen diese in Ordnung zu sein.

Ich weiß, die Entscheidung kann mir keiner abnehmen. Aber was würdet ihr tun? Kolben neu?

Viele Grüße
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Beitrag: 742117 Geschrieben: 02.09.2017 - 14:56 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hi,

ich würde ohne mit der Wimper zu zucken, die Kolben behalten und weiterfahren, das aus folgenden Gründen:

-Die Kolben sind abgenutzt, da bei dir keine Riefen in den Laufbuchsen zu erkennen sind, kippen diese aber noch nicht so stark, das es zu Schäden an den Laufbuchsen gekommen ist.
-Deine Kolben zeigen Spuren von Verschleiß, im Zusammenhang mit der Laufleistung, mehr als akzeptabel.
-Im Motorrad Bereich, gibt es Leute, die verbauen Kolben, welche das zulässige Kolbenspiel um über 50% uberschreiten (0,2 mm), aber auch diese Maschinen laufen irgendwie. "13000 U/Min"
-Die Mehrleistung, leicht untermaßige Kolben erzeugen weniger Reibungswiderstand in verbindung mit gutem Leichtlauföl. Klingt komisch, ist aber so, das wurde mehr als einmal auf Leistungsprüfständen festgestellt. Dieser Effekt währt natürlich nicht ewig, da die Kompression, durch Verschleiß, irgendwann abnimmt, die Maschine wie ein 2-Takter Öl säuft und ordentlich Blow-By Gase, aus dem Kurbelgehäuse "raushämmert". Aber dann meldet sich auch die Motorkontrolleuchte, den die Lamdasonde findet dieses Gemisch nicht wirklich berauschend.
-Ein C25XE ist erst dann Instandsetzungsreif (fertig), wenn man den Luftmassenmesser abnimmt und einem Motoröl durch "Blow-By" aus dem Schlauch entgegenrinnt. "Woher ich das bloß kenne" biggrin.gif Aber er ist gerannt wie die Hölle, da gabs nix zu meckern und der 5 Liter Kanister Motoröl im Kofferraum, hat ja zur besseren Gewichtverteilung beigetragen. brilld.gif Ich habe in diesem "Kranken" Zustand ohne Probleme 60000 KM zurückgelegt.

Der Block wird bei der Fertigung schon in der Toleranz gewesen sein, denn durch deine Meßwerte ist es jetzt möglich, sich ein objektives Bild, über die enstehung der Abnutzung zu machen. Die Laufbuchse zeigt bei quer verbauter Maschine, in und gegen Fahrtrichtung, immer mehr Verschleiß auf, das ist völlig normal, denn auf dieser Achse erfolgt schließlich die Drehbewegung vom Motor. Auf der Achse haben wir die Bewegung (Auslegung) vom Kurbelwellenzapfen (Hubzapfen), das daraus resultierende Pendeln des Pleuls. Die Drehbewegung des Kurbeltriebs, wird in eine gerade Bewegung des Kolbens umgewandelt und umgekehrt. Das sorgt dafür das der Kolben sich auf seine Drehachse (Kolbenbolzen) bewegen möchte (Kippeln). Verhindert wird das durch die exakte Passung der Bauteile (Kolben,Laufbuchse) und natürlich dem Hauptdarsteller, dem Kolbenhemd. Das kannst du sogar sehen, denn an diesen Stellen haben deine Kolben auch die feinen Kratzer.

Parralel zur Spritzwand hingegen, treten weit weniger Kräfte auf, die Laufbuchse und Kolben beanspruchen könnten, das erkennst du daran, das der Kolben an diesen Seiten, kein Hemd besitzt. Sondern über abgeflachte Seiten, mit Bohrungen, für den Kolbenbolzen verfügt. Wenn diese Seiten der selben Beanspruchung unterliegen würden, würde die Rundung des Kolbens einmal ringsherum gehen.

Die Laufbuchsen sind, damit entsprechend unterschiedlich stark abgenutzt, das aber verdammt "gleichmäßig". Auch hier gilt "keine Panik".

Natürlich ist es möglich, das die Kolben "irgendwann" anfangen werden, deine Laufbuchsen durch "Kippeln" zu verkratzen, doch wann das passiert, steht in den Sternen. Einen Leistungsverlust musst du, wie oben beschrieben, selbst dann nicht füchten. Falls die Ölabstreifringe, nicht mehr ihre Aufgabe erfüllen können, führt das nicht abgestriffene Öl, zu einer Verbesserung der Kompression, denn es dichtet die Kompressionsringe zusätzlich ab, doch er frisst halt Öl. Erst wenn die Laufbuchsen und Kolben komplett "tot" sind, kann das Öl den Monster-Spalt (Kolbenspiel) nicht mehr abdichten/überbrücken. Die gängigste "Kombination" dafür ist, schlechtes Anspringverhalten und das ständig die Simmerringe/Ventildeckel/Ölwanne undicht werden. Das Abgas gelangt dann über die Kolben ins Kurbelgehäuse und der Abgasdruck treibt das Motoröl aus allen möglichen Dichtungen.

Einen Motor mit schlechter Kompression kann man sogar "hören", dafür braucht man im Groben, keinen Kompressionstester. Dazu klemmt man die Benzinpumpe und Zündmodul ab, damit er nicht anspringt. Dann wird der Motor mit dem Anlasser durchgedreht, die Maschine muss beim Orgeln, absolut "gleichmäßig" klingen. Da man in diesem Zustand, den Verdichtungstakt gut hören kann. Wenn ein Zylinder nicht richtig Verdichtet klingt er einfach "Anders", wie ein Ausreißer in Klangbild.

Ich möchte dazu sagen, das meine alte Maschine mit ihrem "unstillbaren" Öldurst (1L/1000KM), nie schlecht angesprungen oder gelaufen ist und das im Sommer wie im Winter. Dazu, ist er bis zum bitteren Ende 242 km/h gelaufen, das hab ich mit 3 Navis an der Scheibe festgestellt. Es gab auch nie Probleme mit den Ventildeckeln/Simmerringen/Dichtungen. Man kann sagen das er trotz des Ölverbrauchs/Verschleiß noch nicht tot war, vielleicht "mitteltot" oder sowas.

Diesen Zustand hast du aber bestimmt noch nicht erreicht, denn jeder Motor muss individuell beurteilt werden (durch Zerlegen,Vermessen) und dein Ergebnis ist ziemlich gut. Da du der Maschine ja neue Pleullager, Kolbenringe, Kopfdichtung und gemachte Köpfe gönnst, solltest du noch lange was vom Motor haben.

Ein V6 mag ne Service-Diva sein, aber um die Maschine zu töten, muss man sich schon mühe geben. Außer der Motor begeht, wie in meinem Fall, selbstmord.

Nun zum Höhenspiel der Ölabstreifringe, für den Unterschied beim Höhenspiel können vielleicht, die Ringe selbst verantwortlich sein. Miß doch mal bitte die "Stärke" aller Ringe nach. Vielleicht ergeben sich Unterschiede zu den Ölabstreifringen, die Opel vertreibt. Das nur interesse halber, da du ja in der Toleranz des herstellers bist.

Rechteckring: Höhe= 1,478 mm-1,490 mm
Minutenring: Höhe= 1,478 mm-1,490 mm
Ölabstreifring: Höhe= 3,0 mm


MfG

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Beitrag: 742119 Geschrieben: 02.09.2017 - 17:45 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hey,

super, ich habe auf so ne Antwort gehofft. Danke dafür! Mein Gefühl die letzten Tage nach dem Messen war "ich Idiot, wieder mal mehr kaputt gemacht, und das obwohl ich mir so viel Mühe gegeben hatte..." heul.gif
Deine Erklärungen sind top! Gerade das mit der Abnutzung "in Fahrtrichtung ist mehr als logisch", es passt einfach alles zusammen. Das zeigt mir auch, dass ich beim Messen keine fatalen Fehler begangen habe und, dass nicht alles umsonst war.

Deine Erfahrungen mit deinem alten Motor zeigen zudem, dass man hier evtl zu pingelig sein kann und sich neue Kolben und zu viel "rumfummeln" evtl nicht wirklich lohnen. Dazu kommt, dass ich nie ein Problem hatte, bis auf den besagten Kühlwasserverlust und die "Ungewissheit mit dem Wechselintervall des Zahnriemens". Sonst alles top, kein erhöhter Ölverbrauch, kein Klackern, schlechtes Anspringen oder sonstiges.

Zu den Ölabstreifringen und den Toleranzen: Ich muss mich leider etwas berichtigen bzw. bin noch etwas unsicher. Auf der Verpackung der neuen Kolbenringe befindet sich das Bild mit der Toleranz auf der Seite mit dem Rechteckring. Auch der abgebildete Ring ist ein Rechteckring. Es kann sein, dass sich die besagte Toleranz nur auf den Rechteckring bezieht, dann ist alles wieder nicht so cool. sehrtraurig.gif

Ich habe aber mal alle Ringe mit einem Messschieber vermessen, die alten wie auch die neuen. Habe leider keine Bügelmessschraube in dieser Größe, sorry dafür! sehrtraurig.gif

Hier mal die Werte:
Ölabstreifring

Neu: 3,7 mm (0,5 + 0,5 + 2,7 mm)
Alt: 3,7 mm

Minutenring

Neu: 1,5 mm
Alt: 1,5 mm

Rechteckring

Neu: 1,5 mm
Alt: 1,5 mm

Alle Werte, außer der Ölabstreifring stimmen grob (sicherlich der Ungenauigkeit geschuldet) mit deinen Werten überein. Interessanterweise ist aber die Ölabstreifpackung sogar deutlich dicker, das kann ja fast nicht sein? Müsste ja an sich dünner sein als die von Opel, aber sicher nicht um einen derartig hohen Wert - sehr seltsam!

Übrigens, mit den alten Ringen habe ich für das Höhenspiel mit den Ölabstreifringen genau den gleichen Wert gemessen - 0.13 mm. brille.gif
Bei allen anderen Ringen sind durch den Austausch der Ringe das Stoß- und Höhenspiel von "nicht mehr in der Toleranz" zu "jap, liegt innerhalb der Toleranz" gerutscht. Das zeigt, dass es sich schon lohnt die Kolbenringe neu zu machen.
Wie gesagt, die Unsicherheit mit den Ölabstreifring bleibt und ich finde die deutliche Abweichung zum "Opel-Wert" 0,03 schon seltsam. Obwohl ich mir an sich sicher bin, dass ich richtig gemessen habe, messe ich Morgen nochmal nach ja.gif

Grüße
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Beitrag: 742121 Geschrieben: 03.09.2017 - 01:15 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hi,

das mit dem Rechteckring auf dem Bild, habe ich komplett übersehen. Das Höhenspiel von 0,13 mm ist schon ziemlich weit aus der Toleranz. Habe mich mal versucht schlau zu machen und eine Ringnut gilt ab 0,12 mm als verschlissen, was das aber in der Praxis bedeutet ?.

Hast du beim Messen die Ölabstreifringe, aus Versehen, einfach auf den Zwischenring draufgelegt oder "um" den Absatz des Zwischenrings herumgelegt ?. Der Zwischenring hat oben und unten jeweils eine Absatzkante, der Ölabstreifring muss zum Messen der Ringstärke, um die Kante herum gelegt werden, so wie bei der späteren Montage am Kolben.

Die Absatzkante befindet sich somit innerhalb des Ölabstreifrings.

Bin auf dein Meßergebnis gespannt.


MfG

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Beitrag: 742127 Geschrieben: 03.09.2017 - 12:39 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hi,

danke atm19862 für deine Bemühungen, das ist schon recht interessant! Ich denke es ist wie so oft, Theorie und Praxis liegen da wohl etwas auseinander. Trotzdem sehe ich natürlich ein, dass bestimmte Dinge einfach passen müssen ja.gif

Beim Messen, also da hast du evtl. Recht, genau diesen Fehler kann ich leider nicht auschließen. Ein möglicher Fehler liegt beim Messen, habe erst jetzt durch die Recherchen zum Höhenspiel etc. gesehen, dass ich da evtl was falsch gemacht habe. Denn an sich misst man ja das Höhenspiel im nicht-verbauten Zustand der Ringe, indem man diese "von außen in die Nut steckt und das Höhenspiel durch Weiterdrehen des Ringes in der Nut an mehreren Stellen am Umfang misst.

image

Ich kann leider nicht einschätzen, inwiefern sich hier Fehler ergeben. Aber möglich ist es, denn ich habe die Ringe eingebaut und habe dann die Fühlerlehre in den Spalt gesteckt. Ich werde das Morgen direkt prüfen und dann berichten.

Weißt du denn, woher das stark abweichende Maß der Ölabstreifringe von Opel und Götze kommt (3,0 vs. 3,7 mm)?

Viele Grüße
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Beitrag: 742129 Geschrieben: 03.09.2017 - 16:26 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hi,

also die Kolbenringe von Goetze entsprechen den Vorgaben von Opel 1,5 mm x1,5 mm x 3,0 mm. Die Teilenummer für den Ringsatz ist: 08-307700-00.

Auch die Ringe von Kolbenschmidt sind identisch.

Welche Teilenummer hat dein Ringsatz ?. Auf dem Karton sollte auch das drauf stehen, "81,6x1,5+1,5+3,0 STD"

Das du 3,7 mm gemessen hast, muss ein Meßfehler sein, da es für die den C25XE keine anderen Ring-Satz gibt und die anderen beiden Ringe ja passen.

Für einen Meßfehler spricht, das du auch bei den alten Ringen 3,7 mm gemessen hast.

Bei der Messung des Höhenspiels, hast du sicherlich nichts falsch gemacht. Das Spiel kann bei montiertem Ring gemessen werden oder wie auf deinem Bild von außen. Die Variante auf dem Bild ist nur schneller, da man sich die Montage spart. Das Spiel bei montiertem Ring zu messen ist eigentlich sicherer, da du den Ring nicht verkanten kannst, was das Meßergebnis beeinflussen kann.

Kontrollier nochmal alles und laß dich nicht verrückt machen.

Vielleicht musst du dich einfach damit anfreunden, das der Spalt verschlissen ist ?!. Falls du dann später einen leichten Ölverbrauch feststellen solltest, weißt du wenigstens woher dieser kommt.

p.s.: habe am Freitag von meiner Werkstatt erfahren, das alle 6 Laufbuchsen meines Motors wieder Kratzer aufweisen und das nach 75000 km. Denk also immer dran es könnte schlimmer sein.

MfG

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Beitrag: 742149 Geschrieben: 05.09.2017 - 10:01 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hey,

die Kolbenringe die ich verbaut habe bzw. noch verbauen will entsprechen exakt den von dir genannten Vorgaben und die Nummer ist identisch. Das mit der "falschen Höhe" hat den Hintergrund, dass ich Depp die Kante des mittleren Ölabstreifringes (Spannringes) mitvermessen habe. Dieser hat ne Dicke von 3 mm, aber die hinteren äußeren Kanten sind nach oben gebogen. Der Ring sieht im Querschnitt dann etwa so aus (bitte beachten, ich zeige im Querschnitt mal nur den wichtigen Teil Ringes!):

image

Die nach oben gebogene Kante liegt später hinten in der Nut und die dünnen Ölabstreifringe liegen davor. Im Einbauzustand schematisch also etwa so:

image


So nun also zum Höhenspiel: erstmal danke fürs Beruhigen! Klar finde ich es kacke dass das Maß so stark von der Toleranz abweicht und ich fände es auch kacke, wenn die Ringnut verschlissen wäre. Aber ich kann damit leben. Was mich einfach nervt ist die Tatsache, dass sich alle Werte "im Rahmen bewegen", aber dieser Wert total rausfällt. Warum sollte genau die untere Ringnut mit den Ölabstreifringen so verschlissen sein? Dass die Ringe verschleissen kann ich nachvollziehen, dafür hatte atm19862 gute Gründe aufgezählt, aber die Nut in der auch noch elastisch verformbare Ringe verbaut sind? Dazu kommt, dass diese Ringe ja tendenziell weniger mechanischer und thermischer Belastung unterliegen oder nicht?

So oder so, ich habe nochmal gemessen. Dieses Mal auch mit mehr Gefühl. Wenn ich das Höhenspiel der Ringe im Einbauzustand messe, bekomme ich wie immer Werte von ~0,1, was wie bereits beschrieben deutlich größer ist als 0,03.
Wenn ich nun versuche das Höhenspiel im "nicht-Einbauzustand" zu messen (wie auf meinem letzten Bild), tue ich mich direkt schonmal schwer. Alles wabbelt rum, die Ringe bleiben nicht zusammen wie sie sollen, das ist ein Sch... ABER: Wenn man es mal hat, bekommt man tatsächlich andere Werte, z.B. 0,05. Das ist aber auch stark abhängig von der Position der Ringe und wie tief diese in die Nut geführt werden. Was schließe ich daraus?
Das messen des Höhenspiels dieser Ringe ist einfach so unfassbar kacke und ich stelle mich dazu noch an wie der letzte Mensch, dass nur falsche Werte rauskommen können... hammer.gif Ich könnte nun über den oben gezeigten Querschnitt des Spannringes rumphilosophieren (der hat ja ein weniger verformbares Ende, welches im Einbauzustand nach hinten zeigt, im nicht-Einbauzustand aber nach vorne...), aber ich beschließe, dass meine Werte in der Toleranz liegen und meine Nuten in Ordnung sind. biggrin.gif

Zum Messen mit dem Innenfeinmessgerät kann ich auch nochwas sagen. Ich meine, es wird jedem so klar gewesen sein wie mir, aber ich muss gestehen ich habe es total unterschätzt: die Temperatur. Man misst ja hier auf 1 µm genau, das ist schon abgefahren genau. Genauso dumm war es aber dann von mir anzunehmen, dass 3 °C hin oder her keinen Einfluss haben... Der Wärmeausdehnungskoeffizient von Stahl beträgt abhängig von der genauen Zusammensetzung so in etwa 11*10^-6 /K. Das heißt, ein Stück Stahl, z.B mit einer Länge von 1 m, dehnt sich bei der Erhöhung der Temperatur um nur 1 K exakt 11 µm aus. izzy.gif
Wie merkt man das? Indem man an einem Tag misst an dem schön warm ist und zwei Tage später, wenn es mal wieder etwas abgekühlt hat. An sich müsste man die Messungen in einem klimatisiertem Raum machen... Klar, in der Garage wird die Temperatur nie um 10 °C schwanken, aber 1 bis 3 Grad sind durchaus realistisch.

Das schöne ist, dass man die Werte natürlich qualitativ gut verwenden kann, wenn man z.b. die Ovalität bzw. die Abweichung des Buchsendurchmessers von oben nach unten bestimmt. Aber den exakten Buchsendurchmesser angeben ist aus meiner Sicht nur dann legitim, wenn die Temperatur recht genau bei 20 °C liegt. Das geht nicht so gut, wenn man unter Rahmenbedingungen misst wie ich das tue (tun muss...).

Hier mal noch ein schönes Bild, das den Zustand meiner Laufbuchsen ganz gut beschreibt:

image

Die tolle Hilfe und Einschätzungen und alles was ich gelernt habe bringen mich dazu, den Zusammenbau einzuleiten. Werde nun noch die Pleuellagerschalen bestellen, dazu eben noch die Lagerstellen messen. Wenn ich sowieso zum Motorenbauer gehe, nehme ich mal nen Kolben mit und frage, ob er mal kurz das Höhenspiel messen kann biggrin.gif

Nun noch eine Frage: beim Einbau der Nockenwellensimmerringe habe ich bei einem Simmerring die rote Gummierung beschädigt (im Bild oben bei der Aufschrift UFS).

image

Hab da mit dem Einpresswerkzeug das ich verwende (ein Rohr...) wohl etwas zu schief angesetzt. Wie schlimm ist das an dieser Stelle, erfüllt dies eine Dichtfunktion?

@atm19862: Das mit deinem Motor tut mir leid, ist sehr schade! Was hast du denn vor? Und wie bist du denn darauf gekommen, diesen "aufmachen" zu lassen?

Viele Grüße

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Beitrag: 742158 Geschrieben: 05.09.2017 - 17:40 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hi,

das mit den Ringen ist schon ein wenig komisch, vielleicht liegts daran, das sie wesentlich dünner sind. Das könnte dazu führen, das die Ölabstreifringe sich stärker verdrehen (Ringtwist) und das zieht wiederum die Flanken der Ringnut in Mitleidenschaft. Der Twist wird zusätzlich duch den Zwischenring verstärkt, dieser drückt die Ölabstreifringe regelrecht gegen die Zylinderwand. Die labileren Stahllamellen stehen somit über die Kolbenaussenkante über, verdrehen sich (oben,unten Bewegung) und leiern so die Ringnut aus.

Das mit dem Simmering ist nicht schlimm, da passiert nix, solange die Dichtlippe mit dem Federring und die Außenseiten des Rings nicht vor dem Einbau beschädigt wurden (Schnitte,Riefen). Du kannst ein bisschen Silikon reinschmieren, für das gute Gewissen.

Kleiner Tip am Rande, da du ein halbwegs passendes Rohr hattest. Beim nächsten mal längst du das Rohr ab und dann benutzt du die alten Schrauben der Nockenwellenräder und eine große Unterlegscheibe, um den Simmerring, durch das Einschrauben der Schraube, einzupressen. Quasi ein Self-Made Presswerkzeug.

Die Zylinder des Motors, wurden in der Werkstatt, mit nem "richtigen" Endoskop inspiziert (nicht Digital). Im Zuge eines Kerzenwechsels, bot sich einfach die Gelegenheit. Da mein Vectra zwecks Restauration, dort schon länger steht, habe ich die Kerzen halt machen lassen, auf die Paar Kröten kommt es bei dem brutalen Gesamtbetrag auch nicht mehr an. Für die Restauration habe ich jeden Freitag und Samstag, bis in die Nacht geschuftet und das von November 2016 bis August 2017. Bin weder reich, noch kann ich Geld drucken.

Ist natürlich ein wenig traurig, denn jedes Jahr gabs frisches "Motul X-CESS 5w40" mit A3/B4 Freigabe. Habe den Bock immer schön warm gefahren (Öltemperatur 80°C), ihm im Winter 30 Sekunden im Stand laufen lassen, damit das Öl ne Chance bekommt, sich im Motor zu verteilen.

Vielleicht hätte der Motorenbauer statt Nachhonen, auf das 1ste Übermaß aufbohren sollen. Ich habe auf sein Urteil vertraut und bei der Istandsetzung, hatte die Maschine ja erst 100000 km gelaufen. Die Laufbuchsen hätten ohne Instandsetzung, erst 175000 km auf dem Buckel. Habe halt Pech gehabt. Die Laufleistung der Maschine war übrigens zu 100% nachvollziehbar. Doch ich werde selber Schuld daran sein, da ich die Maschine regelmäßig, 2 mal im Monat, auf der Autobahn, komplett ausfahre und mit ausfahren, meine ich auch "ausfahren". Damit sind keine halbherzigen, "Hui, ich war mal 5 km schnell" Etappen gemeint, sondern für Männer, da ich regelmäßig nach Osnabrück fahre. Wer die A2 auf den "offenen" Abschnitten kennt, weiß was ich meine und meine alte Dame, schwimmt noch ganz gut mit.

Der Wagen ist Hobby und Alltagsfahrzeug zugleich, das auch ensprechend bewegt wird. Mein Vectra-A V6 wird auch nach der Restauration keine bisschen geschont, es heißt ja Fahrzeug und nicht Stehzeug. Es gibt solange Lebensverlängernde-Maßnahmen, wie ich das für richtig halte.

Ich werde jetzt folgendes machen, der Motor läuft ja immernoch wunderbar und macht keine Zicken. Werde jetzt jeden Monat 100€ wegpacken und wenn die Maschine irgendwann Platt ist, gibts nen kompletten Austauschrumpf. MRG-Motors bietet einbaufertige Blöcke mit Kolben, Kurbelwelle und Ölpumpe für 2000€ an. Das ist günstiger, als diesen Block nochmal machen zu lassen.

Da die Maschine noch nicht mal ansatzweise so fertig ist wie die Alte, wird es noch lange dauern, bis der "Sechsender" reif für einen Austausch ist. Man darf auch nicht außer Acht lassen, das der Motor 2013 gemacht wurde und seit dem täglich im Einsatz ist.


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Beitrag: 742178 Geschrieben: 06.09.2017 - 17:59 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hey,

ja da hast du Recht, aber wie gesagt, sicherlich liegt es auch an der Messung bzw. am Messenden. Im Netz findet man dazu wirklich sehr wenig, das ist schade. Für manche Motoren fand ich Angaben, wobei den Ölabstreifringen teils ein viel größeres Spiel - z.b. 0,15 mm - gewährt wird. Naja, wird schon passen, der Motorenbauer hat vllt. noch ne Idee.

Danke für die Hilfe beim Simmerring, ich bin beruhigt. Und der Tip ist super! top.gif

Das mit deinem Motor ist schon doof und das mit dem Geld kann ich nur allzu gut nachvollziehen. Ich denke die wenigsten hier geben ihr Geld aus Spass aus brille.gif Aber die V6 Motoren scheinen dir ja schon sehr zu taugen, obwohl doch alles recht teuer ist? So wie du das beschreibst, halten die aber auch einiges aus ja.gif Also ich kann dich zumindest verstehen, der V6 ist vom Fahrverhalten auch genau meins biggrin.gif
Ich habe zudem gemerkt, dass du sehr viel Wert auf das "richtige" Öl und Kühlmittel legst. Wie wichtig ist das denn? Ich vermute darüber kann man auch viel rumphilosophieren?

Zu meinem Wagen, nun ich habe den Ölkühler heute ausgebaut und mal angesehen. Naja, vom ansehen alleine findet man kein Leck LOL.gif Aber der Kühler sah gut aus, keine sichtbare Korrosion und kein Ölfilm außen dran.Etwa Rost hängt halt dran. Kann man die Dichtheit denn auf einfache Weise testen? Ach genau, laut Forum hier ist es diie Alu-Variante, die Nummer lautet GM90 354 916.

image

Hier findet ihr den Vergleich mit der Edelstahlvariante:

Vergleich Ölkühler Alu und Edelstahl

Habe nun die Dichtflächen schön gereinigt, die alten Dichtmittelreste aus den Nuten entfernt und die Gewinde sowie die Schrauben nachgeschnitten. Sozusagen alles wieder einbaufertig. Ich hoffe, dass ich morgen zum Messen der der Pleuellagerstellen komme laecheln.gif

Viele Grüße!

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Beitrag: 742183 Geschrieben: 06.09.2017 - 19:26 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Zuerst hab ich mal den Titel wie vor ein paar Post's gefragt wurde mal angepasst...

dann zum Öl, jeder schwört da auf was anderes, ich fahre in den "alten" Motoren Castrol 10W60, da hab ich dann auch nach 50km Dauervollgas auf der Bahn und anschliessendem Warten an der Kreuzung 200m hinter der Abfahrt noch immer 3 Bar Öldruck... mit dem 10W40 waren es an gleicher Stelle nach gleicher Fahrt nur 0,3-0,4 Bar...

_________________
Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten!!!

alle Angaben nach bestem Wissen und gewissen, aber: keine Garantie / Gewährleistung

Meine Teileliste (unter anderem schwarze Rückleuchten):
http://www.calibra-team.de/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=78713

Verleihe Zahnriemen-Einstellwerkzeug für V6...
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Beitrag: 742184 Geschrieben: 06.09.2017 - 19:48 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

Hi,

der Motorenbauer wird dir sicherlich was zum Höhenspiel sagen können, die machen das schließlich Hauptberuflich und haben ihre Erfahrungen gemacht.

Das mit meinem Motor schockt mich nicht wirklich, die Mechaniker in der Werkstatt gehen sogar davon aus, das ich und mein Wagen verflucht sind, aufgrund meiner Pechsträhne.

Pechsträhne heißt drittes Schaltgetriebe, der zweite Motor und das drittes Lenkgetriebe und dritte Servopumpe. Aber das Schaltgetriebe zählt eigentlich nicht, da der Wagen letztes Jahr, auf meinen Wunsch, ein überholtes F28 bekommen hat. Das sollte man aber nur machen wenn man nen "richtigen" Nagel im Kopf hat. Das F28 ist meiner Ansicht nach überschätzt und überteuert, denn das Preis-, Leitungesverhältnis sucht man vergeblich. Das originale F25 harmoniert super mit dem C25XE und die 15 kg Schwungscheibe sorgt für eine niedrige Leerlaufdrehzahl und da es Energie der Kurbelwelle aufnimmt, welche bei leichten Steigungen abgegeben wird, fährt es sich einfach verdammt homogen. Dazu muss man nicht so viel Schalten, aufgrund der langen Übersetzung. Der V6 ist einfach ein Autobahn-Cruiser mit einer hohen Endgeschwindigkeit und dafür schätze ich ihn einfach. Bekomm jetzt aber kein falsches Bild von der Technik, so lange man nicht "ich" ist, ist die Technik solide und zuverlässig. Zwischen den oben erwähnten Eskapaden, liegen auch gewisse Zeiträume, dazu kommt das man nie weiß, was für einen Gebrauchtwagen man ergattert und ein gewisses Alter, ist auch nicht von der Hand zu weisen.

Ein weiterer Tip, wem das F25 in der Endgeschwindigkeit zu kurz ist, der nimmt sich das F25 aus dem Sintra und wechselt nur den 5. Gang, der ist beim Sintra länger und man muss sich nicht mit einer erloschenen Betrieberlaubnis rumärgern, wie bein F28.

Meine Pingeligkeit was Flüssigkeiten betrifft, basiert auf Erfahrungen und wenn man ehrlich ist, geh ich einfach nur nach Vorgabe vor. So viel Philosophie, steckt da gar nicht drin.
Der Ölkühler gilt als problematisch, also kommt, seit Tag 1, das vorgeschriebene Kühlmittel nach Wechselintervall rein, fertig. Ich fahre seit 2009 den V6 und bin insgesamt 110000 km mit beiden Motoren gefahren und Ölkühlerprobleme hatte ich bis heute keine.
Beim Öl gibts auch keinen tiefern Sinn, das Motul Öl ist ein normales vollsysthetisches 5w40, das die notwendige A3/B4 Vorgabe erfüllt, fertig. Gewechselt wird 1 mal in Jahr, Longlife "plörre" können andere Fahren. So speziell ist das eigentlich nicht.

Du darfst auch nicht vergessen, das ich eine ganz besondere V6-Panne habe, diese verleiht mir und meinem Bankkonto eine fast schon übermenschliche Leidensfähigkeit. Denn wie erwähnt, muss ich für jeden € hart Schuften und mit einem rationalen Verstand, ist man dazu einfach nicht in der Lage. Ich bin dazu auch ganz Serienmäßig untweregs, kein Sportfahrwerk, Motortuning oder sonstwas, nur das F28 habe ich mir gegönnt und die schwere 15 kg Schwungscheibe, habe ich behalten. Ich bin auch nicht verschuldet und verdammt Stolz drauf, ich spare und arbeite einfach so lange, bis ich die Knete die ich brauche zusammen habe, egal wie lange es dauert.

Beim Ölkühler verhält es sich so, wenn er dicht ist ist er dicht und deiner sieht ganz normal aus. Wenn du ihn wirklich prüfen willst, kannst du eine Seite verschließen, von der anderen Seite gibst du Luftdruck drauf (5bar), dann kommst das Teil, wie bei nem Fahrradschlauch, ins Wasserbad. Wenn deiner ne Macke gehabt hätte, dann wäre dir das aber schon aufgefallen, da du Öl im Wasser und Wasser im Öl gehabt hättest. Auf den ersten Blick sieht das aus, wie ein gravierender Kopfdichtungsschaden.

Wünsche dir weiterhin viel Spass und Erfolg, bei deinem Projekt.


MfG

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Beitrag: 742185 Geschrieben: 06.09.2017 - 20:24 Antworten mit Zitat Sende EINEN Danke-Klick für diesen Beitrag Back to top

@jojo82

ich muss sagen das der Druck, den du mit dem 10w40 hattest, noch voll in Ordnung war. Wenn man bedenkt, das die alten Pumpen sowieso nur 1,2 bar, im Betriebswarmen Zustand erzeugen. Berücksichtigt man die hohe Öltemperatur und den Pumpenverschleiß, kann man gar nicht meckern.

Sag mal fährst du das 10w60 auch im Winter oder sind deine Autos reine Sommerfahrzeuge ?.


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